El BMW iX1 eDrive20 es a la vez el modelo eléctrico más barato del fabricante, el único que puede optar a la bonificación, y uno de los más asequibles de la familia X1, con todos los motores combinados. Que un coche eléctrico sea una elección (casi) racional es raro… ¡especialmente cuando viste los colores de BMW! En teoría, menos potencia y peso deberían mejorar el consumo y la autonomía. Nuestra prueba.
Lanzado a finales de 2022 en sus versiones térmica y PHEV, el BMW X1 de tercera generación también estuvo disponible desde su lanzamiento en 100% eléctrico. El xDrive30 de 313 CV equipado con dos motores, casi deportivo, sirve como tope de gama No es barato, como era de esperar. Mucho mas barato, El iX1 eDrive20 que nos ocupa hoy tiene, por tanto, la misión de cazar clientes.en el cada vez más disputado nicho de los SUV compactos eléctricos.
No se trata sólo de atraer a quienes tienen en la mira el Volvo EX40, el Tesla Model Y (más grande, dicho sea de paso), el Mercedes EQA o el Audi Q4 e-tron… posicionándose al mismo tiempo como un modelo de conquista, destinado a hacer entrar en BMW atrae a un público ajeno a las marcas premium. Lo que obviamente implica los precios: A 46.900 euros en la versión inicial, el iX1 eDrive20 se beneficia así de la bonificación de 4.000 euros en Francia… ¡Lo que sitúa sus precios por debajo del 18i de 136 CV, la gama de gasolina de entrada! Incluso un Peugeot E-3008, que se ha vuelto caro, ya no está tan lejos. Ciertamente no bajo costo, pero a priori competitivo frente a sus competidores. Además, BMW ha llevado a cabo recientemente una política bastante agresiva de ofertas LOA : sin contribución, el iX1 eDrive20 comienza en 490 €/mes. Si a esto le sumamos la carga gratuita durante un año en los terminales Ionity, el iX1 de primer precio parece una buena oferta. Es más, es ¡Hasta la fecha, el modelo BMW más vendido en Francia, todas las categorías combinadas! Gran rendimiento, esperando no tener que renunciar al talento de un X1 clásico.
BMW iX1 eDrive20, al volante: placer intacto, tiempos zen
El eDrive20 es técnicamente Más sencillo que la versión “grande” de 313 CV. Utiliza un único motor, en el eje delantero, de 204 CV y 250 Nm de par máximo (la misma configuración que su primo Mini Countryman E). La batería sigue siendo idéntica (64,8 kWh de capacidad neta). El peso es un poco más admisible, pero sigue siendo elevado: 1.940 kg, o 145 kg menos que el xDrive30.
El iX1 eléctrico se distingue de las versiones híbrida y térmica por su parrilla completa (para optimizar la aerodinámica) y algunos detalles azules alrededor de los logotipos.
Es bueno saberlo: anticipar la compra y reventa.
Es posible conocer el valor de reventa o intercambio de su vehículo utilizando la calificación automática Turbo de su BMW X1, la alternativa a la calificación Argus.
Lógicamente, las prestaciones bajan sensiblemente (casi la mitad del par), pero se mantienen a un nivel muy decente: La aceleración, siempre lo más lineal posible, es suficiente para un uso familiar (8,6 s de 0 a 100 km/h, 3 s más que los 313 CV) y la ventaja de disponer del par máximo inmediatamente (o casi) es apreciable para deslizarse por el tráfico de Ile-de-France. De este temperamento plácido, recordamos especialmente la suave marcha… clásica, en definitiva, para un SUV eléctrico de esta potencia. No violento, y menos deportivo, ¡sino zen!
Los 204 CV anunciados, en realidad, sólo se obtienen activando el “Boost” mediante la leva situada a la izquierda del volante. El resto del tiempo nos conformamos con “sólo” 190 CV. En cualquier caso, no habíamos previsto batir un récord de tiempo… sino hacer el menor número posible de paradas de carga en nuestra primera etapa: unos 350 km de autopista y autovía hacia Baja Normandía. Por tanto, no hay hueco para encadenar los kilómetros al ritmo habitual.
Las prestaciones son muy correctas, a pesar de la potencia bastante modesta y del elevado peso: 204 CV para 1.940 kg de movimiento. La homologación y las calidades de la carretera son de muy buen nivel. Todo está bien, el iX1 básico sigue siendo un verdadero BMW…
Por último, a pesar del importante peso, encontramos las cualidades en carretera de cualquier X1. Recordamos especialmente el comprometen confort / dinamismo de las conexiones a tierra, uno de los grandes puntos fuertes del modelo. Pero, una vez más, no es ninguna sorpresa: el coche se comporta como la mayoría de los SUV eléctricos en este nicho. Un poco seco a baja velocidad en las conexiones y surcos (las llantas grandes tienen algo que ver), bien sujeto para contener los movimientos del cuerpo (¡el peso, siempre!), pero sin excesos y progresivo en sus reacciones. El resto del viaje, en una red secundaria a veces sinuosa, destaca una agilidad bastante interesante y un buen confort. Agradable, especialmente porque nos beneficiamos de un eje delantero casi mordiente (para tracción eléctrica), con una dirección bien equilibrada y consistente justo cuando es necesario. Nada mal !
BMW iX1 eDrive20: batería, carga… ¿qué autonomía?
Los primeros kilómetros, recorridos en ciudad y en algunas carreteras principales de Isla de Francia, no habrán agotado la batería. Aprovechando el (potente) frenado regenerativo, Activado el modo Max Range (velocidad limitada a 90 km/h, calefacción apagada, potencia reducida y calma plana en el lado del crono), el consumo se limita fácilmente a unos 14 kWh/100 km. Lo que casi corresponde a los 474 km de autonomía anunciados para conducción urbana. Hasta aquí todo va bien.
Fuera de la autopista, el consumo eléctrico es bastante moderado: con un poco de esfuerzo, en la red secundaria nos quedamos en torno a los 16 kWh/100 km, no muy lejos de los 400 km de autonomía.
El resto es predecible: en autopista, control de crucero a 130 km/h, el ancho desciende más rápidamente y la media coquetea rápidamente con los 20 kWh/100 km. Al final de nuestro recorrido por la autovía, el consumo total se sitúa en 21 kWh, lo que nos permite prever un radio de acción de 300 km en este tipo de trayecto. Gran máxima, obviamente: nunca esperas a acercarte a la reserva para recargar energías, en la autopista (a menos que te gusten los problemas). Resultado clásico, para un SUV de este peso y este nivel de potencia… con temperaturas suaves. En invierno, la calefacción reducirá irreparablemente la autonomía. Sin duda nos arrepentiremos de no tener una batería un poco más grande. No mucho: lo suficiente para recorrer unas pocas docenas de kilómetros, aunque eso signifique hacer que todo sea más pesado (no demasiado). En cualquier caso, el iX1 eDrive20, de espíritu familiar, tiene poca vocación dinámica.
Nuestro viaje finalizó con una media de 18 kWh / 100 km, al final de un circuito variado que aún incluía gran parte de la autopista: unos 600 km alternando tramos a 110 y 130 km/h, el resto en ciudad o en una red secundaria montañosa, su terreno favorito para disfrutar de la recuperación. En las carreteras de La Haya, al final del Cotentin, el consumo estaba aumentando alrededor de 16 kWh / 100 km (es decir, 400 km de autonomía estimada, no muy lejos de las promesas de la ficha técnica).
En eDrive20, el iX1 apuesta por sus precios bien situados: casi todos sus rivales (Mercedes EQA y Audi Q4 e-tron en particular) son más caros para servicios equivalentes. Sólo el Tesla Model Y es más competitivo (más grande y un poco menos costoso).
En carga, no se espera ningún récord (arquitectura de 400V). El iX1 tiene cargador 11 kW CA (22 kW opcional, 750 €) y carga rápida de 130 kW CC. Sin pretensiones, incluso un poco decepcionante en la práctica: en el terminal Ionity rara vez alcanzamos los 100 kW, y sólo durante unos momentos. La potencia se estabilizó entonces entre 70 y 80 kW. Sin embargo, los puntos de carga se utilizaban poco y nuestra batería estaba en el rango óptimo (30 a 60% durante nuestras paradas). Los 29 minutos anunciados para la recarga del 10-80% son, por tanto, muy teóricos.
BMW iX1 eDrive20: vida a bordo
Pocos elementos distinguen al iX a batería de un iX clásico, aparte de la parrilla completa y algunos detalles exteriores azules (alrededor de los logotipos). Misma observación en el habitáculo, vestido de punta en blanco, que destaca por su cuidado acabado, su gratificante presentación techno con todavía esta gran pantalla de doble curvatura (pero con una ergonomía a veces compleja y recargada), y su Aspectos prácticos bastante bien pensados. Amplio espacio de almacenamiento en el túnel central (bajo el reposabrazos y el control de la caja de cambios y los modos de conducción), un soporte para teléfono (con inducción) a los pies de la consola central, y espacio a bordo no falta. Lástima, el asiento es un poco firme y demasiado plano, y no se desliza en los X1 eléctricos.
El equipamiento es muy correcto, incluso en el nivel de entrada. No hay distinción con un iX1 clásico: interior lujoso y acabado cuidado, pero a veces molesta ergonomía en la pantalla central. Todo es digital, menos la bocina y los comodos…
Una concesión también Lado del maletero, detrás de los modelos térmicos: como en el xDrive30, tenemos 490 l (50 litros menos que la gasolina). Dicho esto, sigue siendo decente (mejor que un Mercedes EQA, pero ligeramente por detrás de un Audi Q4 e-tron), y un compartimento debajo del suelo permite guardar cables y algunos accesorios. Por otro lado, como suele ocurrir en los modelos que comparten plataforma con otro tipo de motorizaciones, no hay “frunk” bajo el capó delantero.
Ficha técnica del título
Ficha técnica del BMW iX1 (2024)
Ficha técnica
| Dimensiones largo x ancho x alto | 4,50×1,85×1,64m |
|---|---|
| Volumen mínimo/máximo del maletero | 490 / 1.495 litros |
| Distancia entre ejes | 2,69 metros |
| Peso al vacío | 1.940 kilogramos |
| Motorización – Potencia/par máximo | Motor eléctrico síncrono – 204 CV / 250 Nm |
| 0 a 100 km/h – Velocidad máxima | 8,6 s – 170 km/h |
| Capacidad de la batería – autonomía anunciada (mixta – ciudad WLTP) | 64,8 kWh (neto) – de 430 a 474 km |
| Consumo registrado ciudad – carretera – autopista (kWh/100 km) | 14 – 16 – 21 |
| Tarifas | desde 46 900 € (modelo probado: 50 550 €) |
Ficha técnica completa BMW iX1 (M Sport)
