Muchos transportistas pueden comenzar a ahorrar dinero hoy haciendo una transición lenta a la electrificación, un camión a la vez, dijeron Philippe Louisseize, gerente de proyectos de electrificación en el Innovative Vehicle Institute (IVI), y Charles Trudel, director del Grupo de Aplicaciones Tecnológicas de IVI, en EV & Charging Expo se celebró el 2 de mayo en Toronto.
Louisseize y Trudel presentaron datos del Proyecto de Flota Recargable, liderado por el IVI. El estudio encontró que una cuarta parte de los camiones de las flotas de Quebec incluidas en el proyecto pueden electrificarse de la noche a la mañana, y otra cuarta parte puede electrificarse mediante ajustes operativos.
El estudio demostró que los camiones eléctricos son capaces de afrontar el desafío de los inviernos canadienses, mostrando una caída promedio del 30% en su autonomía en invierno, lo que es una señal prometedora para la confiabilidad durante todo el año.
El proyecto también concluyó que las recargas de 50 kW son suficientes para entregas locales de corta distancia y que el peso de las baterías en los camiones no ha supuesto un problema para los transportistas.
Los datos del Plug-in Fleet Project recopilaron información sobre 60 camiones diésel (16 camiones simples y 44 semirremolques) en 20 flotas durante la segunda fase del estudio, analizando más de 800.000 km de distancia recorrida combinada para evaluar la electrificación. potencial.
Posteriormente, durante la tercera fase, se seleccionaron cinco flotas locales de Quebec para una fase de prueba, durante la cual los participantes recibieron camiones eléctricos para utilizar durante un mes en diferentes épocas del año con el fin de “adquirir experiencia de primera mano”. Los datos se recogieron a través de telemática y encuestas de experiencia del conductor.
La viabilidad de la electrificación.
De los 60 camiones evaluados en la segunda fase del estudio, el 62% de los camiones simples y el 58% de los tractores no estaban listos para la electrificación porque la transición requeriría modificaciones significativas o baterías más grandes que aún no están disponibles en el mercado.
Además, una cuarta parte del material rodante de las flotas examinadas (19% de los camiones simples y 27% de las cabezas tractoras) se consideró listo para la electrificación sin grandes adaptaciones. La evaluación tuvo en cuenta factores como la autonomía, la carga útil y las características de la ruta. Sin embargo, Trudel dijo que las condiciones necesarias para ser considerado listo para la electrificación eran de alto nivel.
“Mantuvimos criterios muy estrictos. Se da luz verde cuando es probable que un camión sea sustituido de la noche a la mañana por un vehículo eléctrico y funcione sin problemas”.
Finalmente, el 19% y el 15% de los camiones y tractores, respectivamente, se han colocado en el área de preparación amarilla, lo que significa que los camiones pueden requerir algunas adaptaciones u optimizaciones para la electrificación. Los cambios podrían implicar fusionar rutas más cortas para varios camiones, crear rutas con paradas más cercanas y agregar estaciones de carga en paradas de camiones recurrentes.
Sectores favorables a la electrificación
Los datos de IVI muestran que el sector del transporte de mercancías secas (TL, LTL) tiene un fuerte potencial de electrificación debido a cargas generalmente más ligeras y viajes más cortos, mientras que los graneles, líquidos y forestales enfrentan importantes desafíos debido a los altos pesos involucrados en el proceso de transporte y los largos distancias recorridas, lo que hace que los modelos de camiones eléctricos disponibles no sean adecuados.
Por ahora, las operaciones de larga distancia siguen siendo difíciles de electrificar sin avances significativos en la tecnología de baterías, mientras que las rutas más cortas, como las operaciones de traslado en las que los camiones viajan constantemente de un lado a otro entre dos puntos fijos (y a veces pueden recargarse en el tercer punto), se consideran ideales para electrificación.
No está claro si los equipos frigoríficos serán aptos para la electrificación en el futuro. El IVI concluyó que los equipos frigoríficos actualmente no son aptos para la electrificación debido a su peso añadido y a la falta de electrodomésticos disponibles en el mercado.
Electrificación: lista de verificación y beneficios
Para saber si un vehículo existente califica para ser electrificado, los administradores de flotas pueden evaluarlo basándose en varios criterios, sugiere el IVI. Estos criterios son los siguientes: recorrer menos de 200 km por día, regresar a la base por la tarde después del viaje y transportar mercancías secas, con carga útil baja o media. Idealmente, las operaciones deberían limitarse a la conducción en autopista, con un solo turno por día, o múltiples operaciones de desplazamiento con oportunidades de carga.
“Si no marca todas esas casillas, no es una causa perdida. Todavía puedes estar en la zona amarilla y sólo hay que ver qué adaptación es necesaria para que funcione”, dice Louisseize. “Así que es cuestión de elegir entre esperar u optimizar. Si estás en la zona amarilla, puedes esperar hasta que la tecnología se adapte a tus operaciones o puedas optimizar. En otras palabras, puede comenzar su transición, comenzar a experimentar y, muy probablemente, comenzar a ahorrar dinero ahora mismo”.
El estudio demostró que los camiones que pasan a ser eléctricos pueden proporcionar ahorros significativos en los costos de combustible, un ahorro potencial de casi $200,000 en una década, dependiendo de la distancia recorrida anualmente. Para los camiones listos para la electrificación (sin necesidad de adaptación) examinados en la segunda fase del estudio, IVI calculó un retorno de la inversión medio de 2,5 a 7 años.
Además, el punto de equilibrio medioambiental más rápido del estudio, en el que un camión eléctrico se vuelve más limpio que su homólogo diésel, se alcanzó después de tres meses, mientras que el más largo se registró después de 13 meses.
Situación meteorológica
En la fase final de la investigación, los concesionarios prestaron camiones a flotas locales en Quebec para realizar pruebas durante cuatro semanas. Cada flota tenía una estación de carga rápida de CC de 50 kW instalada en el sitio, y el IVI recopiló datos las 24 horas del día, los 7 días de la semana, desde la carga útil en cada viaje hasta los comentarios de los conductores y más.
El transportista local de carga parcial Inter Nord probó un Freightliner eCascadia, recorriendo 185 km diarios en condiciones de verano en una ruta estable.
“El camión regresaba todas las noches con entre un 45 % y un 52 % de batería restante”, afirma Louisseize. “Un día subió a 303 km, hizo cambios de remolque, que eran más pesados, no era un recorrido normal. Regresó por la noche con un 78% de batería agotada”.
Cascades, un transportista de camiones, probó el modelo Peterbilt 579EV recorriendo una ruta oscilante de 7 km de largo hasta cada estación de trabajo en condiciones otoñales, con temperaturas promedio de -5 °C a 20 °C. La empresa viajó 1.771 km en cuatro semanas y gastó 972 dólares en electricidad.
La estación de carga, sin embargo, se instaló en el tercer lugar. Debido a que agregó una capa de viaje a la ubicación separada de la ruta operativa principal, la empresa habría necesitado cargas más frecuentes o más rápidas para manejar turnos consecutivos. Trudel explicó que una terminal más potente tendría un impacto negativo en el coste total de propiedad.
Clima frío y tormentas de nieve
La tercera prueba involucró a Smart Transport, una empresa de entregas en el mismo día, que operaba un camión Lion6 en invierno con temperaturas promedio de -15°C a 15°C. La distribución dinámica de rutas permitió adaptar las rutas a las capacidades de los vehículos eléctricos, y el camión recorrió 2.792 km con un gasto de 316 dólares en electricidad. La potencia de carga se ha reducido a 30 kW para reducir costes. El tiempo de carga promedió cuatro horas y no hubo impacto en las operaciones.
“Smart Transportation compró un camión Lion6 unas semanas después de la prueba. Por lo tanto, es un gran éxito para nosotros”, añade Trudel.
La última empresa en completar su prueba es Sleeman Brewery, que distribuyó su cerveza en remolques de carga laterales y traseros equipados con Moffetts integrados. Usó un camión Kenworth, recorrió casi 2.000 km y pagó alrededor de 1.000 dólares por la electricidad con un tiempo máximo de recarga de hasta siete horas. Aunque la prueba tuvo lugar en primavera, el equipo tuvo que lidiar con una tormenta de nieve durante una de las entregas.
Durante un día normal, el camión demostró una autonomía constante de alrededor de 190-200 km, partiendo con la batería llena. Esta autonomía era suficiente para las actividades diarias de la cervecería en condiciones climáticas normales. Sin embargo, el día de la tormenta de nieve, el conductor quedó atrapado en la nieve dos veces y la autonomía se redujo a 125 km.
Tendencias estacionales
Según los datos recopilados sobre los cuatro camiones eléctricos durante la prueba, en invierno, la autonomía media de los camiones eléctricos se reduce un 30%, hasta los 250 km. Sin embargo, de cinco a diez días a la semana, cuando Quebec experimentó tormentas de nieve durante el período de prueba de IVI, el alcance se redujo en un 45%, a 200 km. En estos días de nieve, las flotas pueden sustituir los vehículos eléctricos por vehículos diésel como respaldo, sugiere IVI.
Sin embargo, la autonomía en primavera y otoño alcanzó los 350 km y disminuyó ligeramente (a 300 km) en las “mejores” condiciones invernales (temperatura superior a 0°C).
