NASA YF-12C
Tomadas en 1975, las interesantes fotografías de esta publicación muestran a los Blackbirds de la NASA llevando la llamada cápsula de transferencia de calor “coldwall” en un pilón debajo del fuselaje delantero.
Los Blackbirds retratados en estas fotos generalmente se conocen como YF-12, pero en realidad uno de ellos era un SR-71: el de arriba es un YF-12 pero el de abajo es un SR-71.
Otra cosa interesante acerca de esas imágenes es que a la NASA no se le permitió tener un SR-71, pero lo hicieron y lo hicieron pasar por un YF-12.
De hecho, el “YF-12C” era un SR-71A entonces secreto (n.º de serie 64-17951, el segundo SR-71A de producción) dado el número de cola de la NASA. 60-6937. La razón de este pequeño subterfugio radica en el hecho de que a la NASA, mientras volaba la versión interceptora del avión YF-12A, no se le permitió poseer la versión de reconocimiento estratégico durante algún tiempo.
El proyecto de la pared fría
El número de cola falso en realidad pertenecía a un Lockheed A-12 (n.º de serie 60-6937), pero la existencia del A-12 permaneció clasificada hasta 1982. Se seleccionó el número de cola 06937 porque seguía la secuencia de números de cola asignados. a los tres aviones YF-12A existentes: 06934, 06935 y 06936. ¿No es sorprendente?
El proyecto de pared fría, apoyado por el Centro de Investigación Langley, consistió en un tubo de acero inoxidable equipado con termopares y sensores de presión. Una capa aislante especial cubría el tubo, que se enfriaba con nitrógeno líquido. A Mach 3, el aislamiento podría desprenderse del tubo mediante un soplado pirotécnico, exponiéndolo instantáneamente al ambiente térmico. El experimento causó muchas dificultades durante el vuelo, como que el motor no arrancara, pero finalmente los investigadores lograron un vuelo exitoso.
Es de destacar que la participación del Centro de Investigación de Vuelo con el YF-12A, una versión interceptora del Lockheed A-12, comenzó en 1967. El Centro de Investigación Ames estaba interesado en utilizar datos del túnel de viento que se habían generado en Ames bajo extremo secreto. Además, la Oficina de Investigación y Tecnología Avanzada (OART) vio el YF-12A como un medio para avanzar en la tecnología de alta velocidad, lo que ayudaría en el diseño del Transporte Supersónico (SST).
Dado que la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) necesitaba asistencia técnica para obtener la última versión de reconocimiento de la familia A-12, el SR-71A, en pleno funcionamiento, el servicio ofreció a la NASA el uso de dos aviones YF-12A, 60-6935 y 60-6936.
Finalmente, con 146 vuelos entre el 11 de diciembre de 1969 y el 7 de noviembre de 1979, el 935 se convirtió en el caballo de batalla del programa, mientras que el segundo YF-12A, el 936, realizó 62 vuelos. Dado que este avión se perdió en un accidente no mortal el pasado mes de junio. El 24 de 1971, fue reemplazado por el llamado YF-12C SR-71A 61-7951, modificado con entradas y motores YF-12A y un número de cola falso 06937.
El YF-12A
El SR-71 se diferenciaba del YF-12A en que el YF-12A tenía un morro redondo, mientras que el SR-71 tenía el lomo adelantado hasta el morro del avión. Había otras diferencias en la configuración interna y externa, pero los dos aviones compartían diseños de entrada, conceptos estructurales y subsistemas comunes.
El YF-12 fue desarrollado en la década de 1960 como un interceptor Mach 3 de gran altitud para defenderse de los bombarderos supersónicos. Basado en el avión de reconocimiento A-12, el YF-12A se convirtió en el precursor del sofisticado avión de reconocimiento estratégico SR-71.
El primero de los tres YF-12 voló en agosto de 1963. En mayo de 1965, el primer y el tercer YF-12 establecieron varios récords, incluido un récord de velocidad de 2.070,101 mph y un récord de altitud de 80.257,65 pies. Por su vuelo récord de velocidad, el Coronel. Robert L. “Fox” Stephens (piloto) y el teniente coronel. Daniel Andre (oficial de control de incendios) recibió el Trofeo Thompson de 1965.
Aunque el avión funcionó bien, el programa de interceptores F-12 terminó a principios de 1968. Los altos costos, la guerra en curso en el sudeste asiático y una menor prioridad en la defensa aérea de los EE. UU. contribuyeron a la cancelación.
Asegúrese de visitar Linda Sheffield Miller (la hija del coronel Richard (Butch) Sheffield, el coronel Sheffield era oficial de sistemas de reconocimiento SR-71) Twitter Habubrats SR-71 y la página de Facebook Born into the Wilde Blue Yonder Habubras para ver increíbles fotos e historias de Blackbird..
Crédito de la foto: NASA.
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