En este primer día de interrogatorio a la SNCF, encargada de realizar las operaciones de conducción durante las pruebas, se planteó el caso de la formación de los conductores y la coordinación con la empresa encargada de las pruebas.
En el marco de la sexta semana de audiencia dedicada a los interrogatorios, es el turno de la SNCF de ser llamada al estrado. Durante dos días, el tribunal intentará comprender el papel que jugó la empresa en el descarrilamiento del tren de pruebas TGV Est en noviembre de 2015.
Advertido de los hechos de “Lesiones y homicidio por torpeza, imprudencia, negligencia o incumplimiento de un deber de seguridad.“, la SNCF era la encargada de conducir el tren en el momento del accidente. Una responsabilidad que Systra, su filial encargada de las pruebas, recordó a menudo para defenderse durante su interrogatorio a principios de semana.
Al mando, el representante de SNCF es Pascal Villard, director de recursos humanos materiales en el momento del accidente y que trabaja para el grupo desde hace 40 años. Como ocurre durante el debate, el presidente invita a los interrogados a expresarse espontáneamente: este es a menudo un momento en el que se dirigen palabras a las víctimas. Este no es el caso del representante de la SNCF. “Al menos no hay hipocresía”reacciona una parte civil.
Ninguna hipocresía es lo que parece surgir de los debates. Sobre la cuestión del contrato firmado entre Systra (encargada de las pruebas) y Eurailtest (subcontratista encargada de la conducción a través de la Agencia de pruebas ferroviarias, agencia perteneciente a la SNCF), ““Se indica claramente que la subcontratación sólo se refiere a servicios de medición”.indica el presidente. “Sí, fue un servicio de medición y un servicio de conducción, añade el representante de la SNCF. Creo que las cosas estaban perfectamente claras”.
Al final de la investigación, se encontraron tres faltas contra la SNCF. En primer lugar, fallos en la comunicación y coordinación entre los equipos de Systra y la Agencia de Ensayos Ferroviarios (AEF) en materia de conducción. “La transmisión de documentos es una buena parte de la misión contractual de la AEF”reconoce el representante de la SNCF.
Sobre dicha documentación, el juez se refiere en particular a un referente de conducta elaborado por la AEF: “lLos expertos dijeron que si esta instrucción hubiera sido transmitida a Systra habría permitido evitar la catástrofe”. En este marco, encontramos una determinada cantidad de agravios a tener en cuenta: intercomunicador defectuoso, breve demasiado corto, un equipo de conducción no se escuchó lo suficiente, notas Problemas de conducción que llegan demasiado tarde.
“Systra no tiene habilidades para conducir, al igual que no era ¿Le corresponde a la AEF garantizar que todos estos elementos problemáticos no se repitan en esta campaña y establecer el vínculo con Systra?“, pregunta el presidente. El representante de la SNCF se defiende, “vTienes razón, le corresponde a la AEF realizar el enlacepero en los puntos que tienes citado No veo ningún fallo o desviación en nuestras pruebas.”
Las pruebas en las que estábamos trabajando no eran tan complejas.
Pascal Villardrepresentante de la SNCF
En cuanto al refuerzo del equipo de conducción (dos conductores y un ejecutivo de tracción), el presidente señala un fallo en el segundo conductor “Quien no parecía estar en su papel: ¿por qué no haber insistido a Systra sobre la importancia de este segundo conductor?”. “Esto apareció en nuestra documentación, no le correspondía a Systra organizar el equipo de conducción, le correspondía al gerente de tracción organizar el trabajo entre los dos conductores”afirma.
“Hemos sido completamente transparentes y colaborativosconcluye. ¿Seguimos teniendo una noción de confianza entre nosotros?pregunta el presidente. “No lo sé, pero si no confiamos unos en otros, no avanzaremos. Las pruebas en las que estábamos trabajando no eran tan complejas”.
¿La conducción tampoco es tan compleja? El presidente se sorprende de que no exista una autorización específica para realizar pruebas a los conductores de TGV.
“Para el caso de pruebas dinámicas, no hay ningún gesto profesional específico. Hay que saber cómo aguantar el aterrizaje, se necesita habilidad, concentración, pero no hay habilidades específicas que debes tener. Es saber conducir y saber conducir bien un TGV”., el explica. Molesto, el presidente recuerda hasta qué punto las misiones de un conductor comercial de TGV eran diferentes de las de un conductor de pruebas. “Una vez más se trata de los mismos gestos de conducción, en diferentes elementos de contexto”el responde.
Está previsto que el interrogatorio continúe el viernes 26 de abril. SNCF se enfrenta a una multa de 225.000 euros.
