Más del 40% de la flota mundial de portacontenedores está equipada actualmente con dispositivos controvertidos que, al tratar los gases que salen de las chimeneas, mantienen el uso de fueloil pesado. La diferencia de precios entre los combustibles con bajo y alto contenido de azufre favorece a los depuradores.
La nueva generación de buques de combustible con combustibles radical o parcialmente verdes está cobrando protagonismo. Sin embargo, está surgiendo otra realidad más clandestina. Según los cálculos de Alphaliner, al 6 de septiembre había 1.353 buques portacontenedores equipados con depuradores (Exhaust Gas Cleaning, EGC), dispositivos que permiten purificar los gases de escape como si fueran catalizadores. en los automóviles y abordar las emisiones de SOx (dióxido de azufre) de acuerdo con las regulaciones IMO2020. Con una capacidad total de 12,4 MEVP, la proporción de buques equipados representa el 41,1% de la flota actual. La tasa de equipamiento rondaba el 11% cuando se introdujeron las regulaciones sobre el azufre en los combustibles en 2020, el 32% a finales de 2022 y el 36% a finales de 2023. Pero no fue así. Sólo hizo falta ocho meses para lograr un nuevo aumento del 5%. Y esto en una flota cuyas entregas de vehículos nuevos se han disparado este año.
Brecha favorable entre diferentes combustibles
El fenómeno se explica por la buena evolución de los precios de los combustibles. El delta de precios entre el HFO (combustible con un contenido de azufre del 3%) y el VLSFO (contenido de azufre con un 0,5% de azufre o menos), promedió 91 dólares por tonelada (Rotterdam) entre enero y mayo, frente a 101 dólares en 2023. Se amplió con la recuperación del barril de Brent durante el verano y estaría más cerca de los 110 dólares. En comparación, el promedio fue de $219 en 2022 y $110 en 2021. Pero en un año, de septiembre a septiembre, el IFO 380 pasó de $596 a $423 por tonelada y el VLSFO, de 628 a 507 $.
La diferencia de precios entre los dos tipos de combustible, llamada brecha Hi5, es un indicador clave que determina el interés en esta tecnología. Cuanto más bajo es, más pierden relevancia los argumentos a favor de la instalación de depuradores porque se alarga el plazo de amortización del coste de instalación (entre 2 y 5 millones de dólares según el tipo de barco). . Cuando es importante, el retorno de la inversión es corto y los barcos equipados con depuradores ahorran en facturas de combustible.
La situación ha mejorado recientemente para los fabricantes de equipos (Wärtsilä, Alfa Laval, etc.) después de un largo descenso entre mediados de 2022 y el otoño de 2023. El desvío masivo de la flota de portacontenedores del Canal de Suez hacia el Cabo de Buena Esperanza, que se extiende toneladas millas, es otro argumento a su favor.
MSC a la cabeza
La increíble expansión de la flota de MSC (562 de propiedad) ha provocado que la tasa de equipamiento de su flota se dispare hasta el 54% en enero de 2024, en comparación con el 46% dos años antes. El líder mundial del transporte marítimo regular nunca ha ocultado su preferencia por los sistemas de depuración. Sin embargo, está lejos de HMM y Evergreen, sus grandes admiradores, cuya tasa de penetración es del 84 y 83% respectivamente. Pero por sí solo había aportado 890.000 TEU a finales de enero a la capacidad equipada a nivel mundial (12 MEVP, por tanto).
Además de MSC, entre los armamentos cuyo batallón más ha aumentado se encuentran Hapag-Lloyd (+8%), ONE y Cosco, cada uno en más de un 7%. Los japoneses tienen así en marcha el 33% de sus unidades, es decir, 40 buques y 600.000 TEU en un año. Sin embargo, la empresa se mostró muy escéptica con respecto a la tecnología y fue la única entre los diez líderes mundiales que no dio el paso cuando las regulaciones de limitación de azufre entraron en vigor en 2020.
Aversión a Cosco y CMA CGM
La aversión de Cosco sigue siendo marcada: aunque su flota (195 buques actualmente en propiedad) equipada con EGC haya aumentado del 12 al 19%, sigue siendo la más resistente a la solución con CMA CGM (26%). , cuya tarifa de equipamiento apenas había cambiado en un año. Un dato a comparar con sus 44 buques metaneros.
Sigue siendo atípico el portaaviones israelí, que sólo dispone de nueve buques con un total de 70.000 TEU con depuradores. Al igual que CMA CGM, la mayoría de sus entregas chárter serán propulsadas por GNL, con la excepción de 12 buques, cuyas soluciones se desconocen.
En cuanto a los camiones cisterna, cuya cartera de pedidos asciende actualmente a 201 unidades, utilizarán un 59% de HFO (IFO 380) como combustible principal y estarán equipados con depuradores. Entre los barcos que funcionan con HFO, el 44% estará configurado para GNL, metanol o amoniaco.
Adeline Descamps
