Kawasaki hará las delicias de los amantes de las emociones fuertes entre los bordillos y los aficionados al carenado. De hecho, los Verdes regresan con un Ninja 636 al que no le falta encanto ni cualidades. La guinda del pastel es que sigue siendo asequible. Una mirada retrospectiva a una moto que tiene todo lo necesario para convertirse en la abanderada de una categoría en pleno renacimiento.
un ensayo firmado Stéphane Lacaze apareció en Moto 80 #887 – Fotos Jean-François Muguet
La ausencia de un segmento compuesto por deportivos de tamaño medio es una paradoja incomprensible en un mercado de motocicletas al que, sin embargo, no le faltan “nichos” mucho más improbables. Para aquellos que buscan emociones fuertes, sueñan con vibradores o simplemente les gustan los carenados, las opciones son muy limitadas. Entre 1.000 carísimas, con un mantenimiento ruinoso y que requieren verdaderas habilidades de pilotaje para explotar (aparte del modo Lluvia -con la asistencia a todo gas-, por supuesto) y máquinas de iniciación -ciertamente más y más sexys (Yam R7, Kawa ZX-4RR, Triumph Daytona 660) – es el desierto. ¿Y la Yamaha R6? Ya no homologado desde la transición a la norma Euro5, sólo existe en la versión “Race”. ¿La Panigale V2? Grave ? ¿Has visto el precio? ¿La Supersport 950? Sigue siendo demasiado caro y no lo suficientemente deportivo. Todo lo que queda es una Aprilia 660 muy exitosa, pero un poco ajustada en términos de rendimiento en comparación con lo que conocíamos en ese momento de la GSX-R 600, CBR600RR y otras Daytona 675.
Además, que Triumph no ofrezca una 800 deportiva (la marca tiene todo lo necesario: motor, chasis, etc.) mientras participa en el Mundial de Supersport y suministra los motores para la categoría Moto2 es tan incomprensible como la ausencia de KTM. en el sector, cuando los austriacos invierten fortunas en MotoGP. Afortunadamente, la llegada de una RC 990 está casi confirmada para el próximo año, pero dada la inflación que viven los modelos de la marca naranja podemos temer lo peor. Sin embargo, existe la demanda de máquinas eficientes en la pista y en la carretera, con una potencia respetable, más atractivas que los roadsters y ofrecidas a un precio razonable. En cualquier caso, eso es lo que parecen pensar algunos fabricantes, como lo demuestra el regreso de esta ZX-6R, que lleva varios meses acompañada de una Honda CBR. Suficiente para traer buenos recuerdos a quienes vivieron la época dorada de este tipo de máquinas, en los años 2000, y permitir a las generaciones más jóvenes descubrir nuevas sensaciones.
El medio feliz
Los primeros recorridos en un entorno especialmente hostil confirman las ventajas de este tipo de máquinas. Pongamos el escenario: estamos en el circuito de Alès, en el sur de Francia, torrentes de agua cayeron sobre la región durante toda la noche y, evidentemente, las cosas no van a mejorar. Mientras la pista está mojada, elijo la ZX-6R para mi primera tanda, entre 400 y 1000. De hecho, la Ninja 636 ofrece, sobre el papel, las mejores bazas para el calentamiento en estas condiciones delicadas. Su potencia (casi 130 CV con entrada de aire forzada) es suficiente para no concentrarse constantemente en elegir la marcha adecuada, sin dejar de ser razonable. Lo mismo por su peso, menos de 200 kg con el depósito lleno, o por su tamaño. Además, encima de la silla uno se siente rápidamente como en casa. El Kawa muestra volúmenes cercanos a los ideales: los pies tocan el suelo sin problema, la camiseta es lo suficientemente delgada como para que las rodillas se ajusten con naturalidad y las pulseras inclinan el busto “lo suficiente” para tener algo de sensación sin que se convierta en una tortura para las muñecas. El tablero de instrumentos digital en color, ahora común en muchos Kawa, es tan legible como agradable a la vista. Por otro lado, navegar por los menús, que cambian según los modelos de la marca, requiere un poco de tiempo para acostumbrarse. Sobre todo porque es necesario investigar un poco para configurar los modos de conducción (Sport, Road, Rain o Rider) que combinan mapas de motor y asistencia a la conducción. Para el primero, la elección se hace rápidamente: es Low o Full, luego los segundos son más o menos intrusivos según el modo elegido. Tenga en cuenta que con “Rider” puede desconectar completamente el control de tracción. Como se requieren neumáticos de lluvia y la pista de Alès tiene un agarre bastante fenomenal en estas condiciones, elijo el optimismo y configuro el mapeo en Sport y no en Wet. El control de tracción permanecerá en 2 (hay 5 niveles) y… eso es todo lo que puedes tocar.
Para empezar, el de 4 patas se despierta con un maullido metálico, primero y listo. De entrada lo que se nota es… que no hay nada destacable. La máquina se hace a un lado para que el conductor pueda concentrarse en la dirección. El comportamiento de la ZX 636 es natural, fácil y equilibrado. El empuje es francamente agradable sin asustar, la conexión entre el puño del acelerador y el neumático trasero es casi perfecta y no hay sacudidas en la inyección. También hay que decir que este famoso mango todavía funciona con cables y no es enteramente electrónico. Por un lado, esto nos priva de una reducción de marcha (el Quick Shifter sólo funciona para subir marchas, no para reducir marchas), pero por otro nos encontramos con una sensación de aceleración bastante impresionante. Centrándonos en el chasis, vemos que la ZX-6R es tranquilizadoramente neutral. Sigue las órdenes del piloto sin mostrarse demasiado vivaz ni resistente. Es tranquilizador y rápidamente te anima a aumentar el ritmo.
Cantando bajo la lluvia
Me gusta la lluvia. ¿Se debe esto a los kilómetros recorridos en todas las condiciones de trabajo, a las numerosas carreras de resistencia disputadas, en las que nos enfrentamos a situaciones en constante cambio, o simplemente a un sentimiento particular? Aún así, no tengo ninguna ansiedad particular por andar en mojado. Incluso siento en ello un cierto placer perverso. Especialmente con los neumáticos de lluvia Bridgestone cuyo rendimiento conozco. Como resultado, el ritmo llega muy rápido y tengo un gran placer en adelantar a mis amiguitos que todavía están en la fase de “descubrimiento”. El 636 ayuda mucho en este ejercicio, porque es desconcertantemente fácil en todas las fases del pilotaje. La aceleración es ideal: empuja con fuerza, pero sin brutalidad, para conservar la tracción. Además, el control de tracción permanecerá silencioso durante todo el día (¡será una historia completamente diferente con la ZX-10RR, también disponible durante este día!).
En la frenada, el peso reducido, la ausencia de inercia y la calidad del sistema proporcionan una frenada eficaz, pero también todas las sensaciones necesarias para tirar con fuerza de la palanca sabiendo exactamente dónde se encuentra en términos de agarre. Una cualidad que debemos a las pinzas monobloque, pero también al cilindro maestro de la bomba radial. Finalmente, pasando de la 636 a sus hermanas (ZX-4RR y ZX-10R y RR), sólo hay que acostumbrarse a utilizar el embrague para bajar marchas cuando los demás tienen una reducción muy efectiva. Por lo demás impecable. Gracias al rigor del bastidor perimetral de aluminio (cada vez más raro, sustituido por celosías tubulares o monocasco), el eje delantero inspira una enorme confianza, es endiabladamente ágil y preciso, sin dejar de ser tranquilizador, incluso en los cambios bruscos de dirección. El puesto de conducción permite un control perfecto y las vueltas se suceden sin cansancio, pero con un placer constante. Aparte de lamentar una burbuja ligeramente más alta que podría ofrecer una mejor protección, no hay mucho que criticar. Las suspensiones funcionan muy bien en estas condiciones, la horquilla (una Showa SFF-BP totalmente regulable, tanto en precarga como hidráulicamente) desciende progresivamente, devolviendo mucha información sobre el agarre disponible, mientras que el amortiguador (diseñado también por Showa, también totalmente ajustable) permite transferir toda la potencia al suelo. La mecánica, por su parte, no deja de sorprender. Tanto por su buena voluntad a la hora de reanudar a media distancia como por la ilusión que tiene cuando le piden precipitarse hacia la zona roja. También hay que decir que, desde la desaparición del antiguo modelo de nuestro catálogo durante la transición a la norma Euro5, se ha seguido produciendo para otros mercados y los ingenieros no se han quedado quietos.
Además de la apariencia, ahora inspirada en su hermana mayor ZX-10R y un tablero moderno y conectado (a través de la aplicación “Rideology the app”), el pequeño auto deportivo ha sido renovado. Se trata ahora de discos de freno redondos (los anteriores eran del tipo “pétalo”) y de la adopción de una electrónica más eficiente (anteriormente no había modos de conducción, ni mapas de motor diferentes, ni control de potencia). La línea de escape también ha sido revisada, el ABS se beneficia de una versión más reciente (y ha demostrado ser muy discreto en sus intervenciones) y la evolución interna del motor le permite ahora cumplir con las normas anticontaminación sin dejar de ser eficiente.
Conclusión
Sin reinventar la rueda, la ZX-6R nos recuerda que la categoría Supersport es la más adecuada para la gente corriente. Con ella tenemos mantequilla (potencia, sensaciones, eficacia), mantequilla dinero (facilidad de uso, versatilidad) e incluso una cita con la crema (gracias al dinero ahorrado con una factura razonable). En carretera, aportará una enorme confianza gracias a suspensiones de altas prestaciones y a una inercia reducida que lo hacen especialmente ágil. El único pequeño arrepentimiento será el montaje de los neumáticos originales, ya que el Dunlop Roadsport 2 no estaba realmente a la altura del nivel de rendimiento de la máquina, que hubiéramos cambiado felizmente por Sportsmart TT. En resumen, Kawa vuelve a triunfar y esta moto debería hacer las delicias de todos los amantes de las emociones fuertes, entre las calles y en el día a día, que no quieren renunciar al placer de conducir ni enfadarse con su banquero.
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