El diseño se centra en cómo se conectan las aletas a la placa final y cómo se pueden usar para amplificar el efecto outwash (en particular para que rodee los neumáticos) generado.
Se suponía que las regulaciones para esta nueva generación de coches limitarían este efecto, con el fin de mejorar las luchas en la pista reduciendo el rebufo general de los coches. Sin embargo, conociendo el valor del lavado del alerón delantero y el papel que puede desempeñar en la mejora del rendimiento posterior, los equipos inevitablemente han buscado una manera de recuperar todo lo que han perdido.
Mercedes fue el primero en ofrecer una solución similar en 2022, aunque de forma ligeramente diferente. La intención siempre fue abrir la esquina trasera más baja del endplate para ayudar a generar lavado.
Debido a cambios regulatorios posteriores para evitar esto en 2023, Mercedes optó por un diseño adosado, que desde entonces ha generado una serie de dispositivos similares en las cuatro esquinas de la parrilla.
Los competidores probablemente vieron el potencial de esta idea y buscaron formas de optimizarla, ya sea adaptando su configuración actual o realizando otros cambios en el diseño general de las aletas para cosechar los beneficios, no sólo en el origen sino también en el proceso.
Para ello se corta completamente la parte trasera más baja de la placa terminal y los extremos de la trampilla se desplazan con respecto al eje Y de la placa terminal. Esta convergencia aerodinámica se ve reforzada aún más por la torsión de la parte vertical del flap, cada punta crea su propio vórtice que influye en la estructura aerodinámica general que se genera.
Estas estructuras de flujo se optimizan aún más en algunos casos mediante la introducción de aletas horizontales que se montan en la cara interior de la placa extrema, encima de las aletas. Williams añadió el suyo encima del último elemento de su alerón delantero.
Además, la forma de la placa de extremo (flecha roja arriba), la posición y tipo de aleta, así Como la forma y posición de los refuerzos que conectan las aletas y la placa de extremo y la forma de la transición entre aletas también juegan un papel importante. papel importante en la mejora de las principales estructuras de flujo que emanan de esta región. Estos elementos a menudo se ajustan junto con el cambio a solapas adosadas.
En el caso de Williams, esto llevó al equipo a cambiar completamente el diseño de su aleta, dando paso a su solución original (recuadro, en la imagen que ilustra este artículo) a una variante más convencional en forma de S.
Alpine decidió no añadir aletas encima de los flaps, sino que optó por una semi pérdida de los tres elementos superiores, en comparación con los dos elementos superiores en el caso de Williams.
Al mismo tiempo, se ha modificado la arquitectura general del alerón delantero para tener en cuenta la introducción de flaps adosados. La forma y función de los flaps han cambiado significativamente, como lo muestra la línea de puntos en el borde posterior de los flaps superiores de arriba.
Además, también se ha cambiado la estructura de carga de los elementos, como lo demuestra la forma en que se han reposicionado los sujetadores. Los divisores que conectan el plano principal y el elemento secundario se han reducido de cuatro a dos, mientras que se ha añadido un divisor adicional entre el segundo y tercer elemento.
Aston Martin continúa su impulso
Aston Martin Ya había realizado modificaciones en el alerón delantero del AMR24 en Australia, con el fin de mejorar las prestaciones del coche. En Japón, el equipo realizó cambios en el piso, la aleta del tablero y el difusor para mejorar el flujo de aire debajo del auto.
Para lograr esto, se realizaron cambios en el borde principal del piso y los mamparos adjuntos a él, mientras que los contornos del borde del piso se ajustaron junto con los cambios en la aleta del borde.
En este sentido, se ha agregado un giro a la aleta del borde en la parte trasera de la sección enrollada y con borde (flecha azul arriba), mientras que una cola cónica ahora converge con la sección trasera del piso, en lugar de pasar por debajo del suelo a través de un recorte, que también se ha eliminado (ver barra lateral para comparar con la especificación anterior). Como resultado de estas modificaciones aguas arriba, también se modificó la forma del difusor para aprovechar las nuevas condiciones de flujo.
Mientras tanto, la carrocería del pontón con rampa del AMR24 también ha sido modificada, con una línea ranurada que ahora recorre la esquina superior delantera y trabaja a lo largo de la pared lateral de la carrocería (flechas rojas), con el equipo regresando a un diseño conceptual adoptado por primera vez en 2022, cuando pasó a la solución de rampa antes de abandonarla para concentrarse en el canal.
La combinación de estas dos soluciones también se ha combinado con algunos ajustes en el corte medio del pontón, con la parte inferior ligeramente elevada respecto a la especificación anterior.
