Esta fórmula, ofrecida desde hace dos años, en particular en la ruta París-Nantes, ya ha atraído a tres millones de viajeros. Con trenes Corail viejos y menos personal a bordo, el histórico operador ferroviario está aplastando sus costos.
Este jueves, los primeros pasajeros subieron a la Gare Nord de París a las 8:56 horas con dirección Bruselas. Pero no tomarán el Eurostar (antiguo Thalys), que realiza el viaje en 1h22. Eligieron el tren clásico Ouigo, que tardará 3h02 en llegar a la capital belga. ¿Qué sentido tiene tomar este tren de arrastre con su color rosa petardo? Sus precios están aplastados (entre 10 euros y 59 euros) cuando, en segunda clase, un billete en el Eurostar reservado hoy para salir el 28 de diciembre a las 7:08 horas cuesta al menos 109 euros. Y de nuevo, los precios del tren clásico Ouigo son más elevados porque se trata de un tren internacional operado conjuntamente por la SNCF y su alter ego belga, la SNCB.
En cualquier caso, se vuelven competitivos frente a Flixbus. Hacer un viaje París-Bruselas el 28 de diciembre en un autocar Macron de la marca dura al menos cuatro horas por un precio de 27,99 euros. El mismo día, la mejor oferta de coche compartido encontrada en Blablacar es de 23,29 euros para un trayecto estimado en 4 horas 40 minutos. En un París-Nantes que sale hoy, 19 de diciembre a las 12:58 desde la estación de Austerlitz para llegar a la ciudad de Julio Verne o al grupo de rock Christine & The Queen después de las 17:00 horas, el billete en un tren Ouigo clásico cuesta 45 euros. . En un TGV Ouigo que sale casi a las 16.00 horas y llega a destino 2h02 más tarde, el primer precio es de 95 euros.
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¿La receta del clásico tren Ouigo para aplastar los precios? “Tenemos unos costes de producción muy bajos”, subraya Alain Krakovitch, director del TGV-Intercités de SNCF Voyageurs. Utilizamos trenes Corail antiguos que ya están depreciados, los peajes pagados a SNCF Réseau son más bajos porque no circulamos por líneas TGV. Y tenemos tres agentes cuando en Ouigo TGV hay cuatro o cinco. Para necesitar menos personal, la SNCF es inteligente: creó una filial privada llamada Oslo que explota el tren clásico Ouigo. Estos empleados son completamente polivalentes cuando los agentes habituales de la SNCF, empresa pública, están especializados y sólo realizan una única tarea. En el tren clásico Ouigo, la misma persona puede comprobar el estado de los frenos y poner en marcha el tren. En el TGV, Ouigo o Inoui, necesariamente hay dos trabajadores ferroviarios diferentes que realizan estas tareas.
Con esta fórmula en la que no hay catering a bordo, Ouigo Classic Train es un éxito comercial. Desde su puesta en marcha en abril de 2022, estos trenes han transportado a tres millones de pasajeros con una tasa de ocupación del 70%. Todo ello con una oferta de destinos muy limitada por el momento. tres viajes diarios de ida y vuelta París-Bruselas diariamente, por tanto, otros tres viajes de ida y vuelta París-Nantes cada día y dos viajes de ida y vuelta París-Rennes cada día. ¿Y la París-Lyon que explotaba la SNCF hasta hace pocos días? “Acabamos de detenerlo porque hay obras que durarán cuatro años en el recorrido entre las 9 y las 17 horas, en el norte de Borgoña”detalla Alain Krakovitch.
Ahora queda la cuestión de la rentabilidad: al igual que ocurre con los TGV, la SNCF no se beneficia de ninguna subvención para explotar el clásico tren Ouigo. “Aún estamos en una fase de crecimiento”, continúa Alain Krakovitch. Ganaremos dinero quizás en 2025 y con mayor seguridad en 2026”. Mientras tanto, SNCF prevé ampliar su red. Está considerando, por ejemplo, lanzar una París-Burdeos con el mismo principio. Todavía tendríamos que encontrar viejos remos Corail. Pero la oferta es muy rara.
Lástima, porque el tren clásico Ouigo tiene otro interés. Con esta oferta, el antiguo monopolio ferroviario se apropia de un segmento del mercado que podrían haber ocupado otros actores. Cuando se abrió la competencia ferroviaria en Francia en 2019, Flixbus, que también tiene una actividad ferroviaria muy desarrollada en Alemania, había considerado lanzar una oferta de trenes distintos del TGV en Francia. El grupo alemán finalmente desistió al considerar que los peajes ferroviarios franceses eran demasiado caros para su modelo económico.
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