El stand de BYD en el Salón Internacional del Automóvil de Tianjin, 4 de octubre de 2024. (CFOTO/NurPhoto/NurPhoto vía AFP)
En China, los fabricantes de automóviles extranjeros mantienen desde hace mucho tiempo una posición dominante en el mercado. Pero con el liderazgo tomado por las marcas chinas en vehículos eléctricos, los competidores internacionales se enfrentan a una elección: abandonar este mercado esencial o aliarse con empresas locales.
El anunciado aumento de los vehículos eléctricos chinos de bajo coste en el mercado mundial tiende a enmascarar una evolución que se está produciendo en la propia China: la caída acelerada en los últimos cuatro años de las cuotas de mercado de los fabricantes extranjeros en el mayor mercado del mundo, poniendo en duda su supervivencia. . Ante este desafío, ¿cuáles pueden ser sus estrategias?
En 2008, China se convirtió en el mayor productor y mercado de automóviles del mundo. En 2023, China también se convertirá en el principal exportador mundial, por delante de Japón. Esta es la culminación de una estrategia a largo plazo iniciada en 1984. La industria china se construyó sobre la base del desarrollo masivo de empresas conjuntas con los principales fabricantes occidentales.
Estas empresas son propiedad en más del 50% de capital chino, pero su tecnología es extranjera, lo que permite una transferencia masiva de tecnología en beneficio de China. Estas empresas conjuntas alemanas, japonesas o estadounidenses dominaron su mercado interno hasta 2020 y obtuvieron considerables beneficios.
La transición acelerada de China hacia la producción de vehículos eléctricos
Desde hace cuatro años, la situación ha cambiado: la proporción de fabricantes puramente chinos, que era del 43% en 2020, alcanzó el 62% a principios de 2024. Y esto se debe, fundamentalmente, al liderazgo adquirido por China en las diferentes etapas del proceso. el sector de producción de vehículos eléctricos que domina a nivel mundial (metales raros, baterías y ensamblaje). Los enormes subsidios destinados a acelerar su desarrollo que recibió a partir de 2009 (231 mil millones de dólares entre 2009 y 2023) también impulsaron este aumento. Esta revolución se basa en una decisión política del gobierno chino que también ha limitado la venta de vehículos térmicos en favor de la venta de vehículos eléctricos. Estos representan ahora más del 50% de las ventas locales y dos tercios de las ventas globales.
El primero en beneficiarse de este deseo de acelerar la transición hacia los vehículos eléctricos fue Tesla que, a cambio de una implantación completa de su línea de producción en China y un capital 100% propio, se benefició de las mismas ventajas que los fabricantes chinos. Tesla dominó este mercado de 2020 a 2023, obteniendo considerables beneficios. Este establecimiento permitió a China beneficiarse de transferencias de tecnología esenciales para desarrollar su propio sector.
Ahora, el alumno ha alcanzado a su maestro: BYD (“Build Your Dreams”), el primer fabricante chino que domina el sector de las baterías, ocupó este año el primer puesto como productor de vehículos eléctricos y se está desarrollando mucho más rápido. Quizás lo más grave es que los fabricantes chinos, a diferencia de los fabricantes extranjeros, se han centrado en la producción de vehículos de nivel básico y de gama media a precios inferiores a los de los vehículos térmicos.
¿Cuál es la situación actual de los fabricantes extranjeros en China?
Los fabricantes extranjeros, aparte de Tesla, llevan varios años de retraso en esta transición hacia los vehículos eléctricos, de ahí la impresionante caída de su cuota de mercado en China. Esto sugiere la desaparición de algunos de ellos en el lugar. A mediados de 2024, BYD lidera a todos los productores en China y ha subido un 20% interanual, mientras que Toyota ha bajado un 13%, Volkswagen ha bajado un 2,9% y Tesla ha bajado un 5%. Además, las exportaciones de Tesla desde China disminuyeron un 30% en el primer semestre de 2024 según la Asociación de Vehículos de Pasajeros de China.
Los fabricantes estadounidenses están experimentando una fuerte caída en el mercado chino, con la excepción de Tesla, tanto porque están muy atrasados en la producción de vehículos eléctricos como porque fabrican vehículos de alta gama. Ford ha visto sus ventas en China divididas por cuatro desde 2016. La cuota de mercado de General Motors cayó a la mitad entre 2017 y el primer semestre de 2024. Los beneficios, generalmente elevados, pero obtenidos con la venta de motores de gasolina, también se han derretido como nieve en el sol, lo que plantea la cuestión de su existencia continua en China.
Los japoneses y los coreanos están reduciendo sus establecimientos en China, temiendo las consecuencias de las tensiones geopolíticas en la región, y están fortaleciendo su presencia en el Sudeste y el Sur de Asia. La experiencia de 2012, tras la compra por parte del gobierno japonés de tres de las islas Senkaku, reclamadas por Pekín, desembocó en un boicot informal a fabricantes japoneses como Toyota, Nissan y Honda. Después de recuperar terreno en los años siguientes, la cuota de mercado de Japón en China volvió a caer del 24% en 2020 al 18% en 2023 y al 12% para el primer semestre de 2024. Mitsubishi decidió retirarse completamente de China, mientras que Nissan cierra su más reciente fábrica allí. Los coreanos se encuentran en una situación similar a la de Japón: Hyundai ha vendido dos de sus fábricas en China y se está reorientando, en particular, hacia India y Vietnam.
Los fabricantes alemanes, que realizan más del 30% en promedio (40% para Volkswagen) de sus ventas globales en China, están en fuerte declive. Su cuota de mercado era del 17% en 2023 para todos sus vehículos, pero sólo del 7% para los vehículos eléctricos. Volkswagen y su socio SAIC, desde hace 40 años, han decidido cerrar sus plantas de producción de modelos térmicos Passat y Skoda. Sin embargo, los fabricantes alemanes parecen decididos a recuperar terreno invirtiendo masivamente en China (5 mil millones de dólares anunciados entre Volkswagen y BMW) y uniendo fuerzas con nuevos socios para acceder a su tecnología.
En 2022, el grupo Stellantis (que incluye las marcas Citroën, Fiat, Peugeot y Maserati), que producía vehículos Jeep con Guangzhou Automobile, se declaró en quiebra. El 19 de octubre de 2023, Stellantis vendió sus tres fábricas chinas a su socio Dong Feng, que gestionará la producción y venta de los modelos Peugeot y Citroën en China. Además, Stellantis adquiere una participación del 21,2% por 15.000 millones de euros en la start-up china Leapmotor, número 4 en ventas de vehículos eléctricos en China, y prevé vender estos vehículos especialmente en Europa. El grupo Renault, marginal y en declive (0,4% del mercado en China con el Dacia Spring), ha optado por asociarse con el fabricante Geely para convertirse en líder mundial de los motores de combustión interna, las transmisiones y los híbridos, una apuesta de riesgo.
¿Qué opciones tienen los fabricantes extranjeros en China?
Para los fabricantes que tienen una presencia muy fuerte en China (estadounidenses, alemanes, japoneses o coreanos), una retirada pura y simple del mayor mercado del mundo podría ser un suicidio. La solución sería acelerar la transición a los vehículos eléctricos y, especialmente, la inversión en vehículos de nivel básico y de gama media que se adapten mejor al consumidor chino. Pero esto llevará tiempo y, mientras tanto, justificaría un aumento sustancial de los aranceles aduaneros, como están haciendo los países desarrollados. Sin embargo, no se debe descuidar el riesgo de represalias.
Para beneficiarse del avance tecnológico de los fabricantes chinos, la búsqueda de alianzas parece ser un camino que han emprendido todos los grandes fabricantes, con el riesgo de aumentar su dependencia de China o de contribuir a la adquisición china de estas alianzas. La diversificación hacia los países emergentes (India, Tailandia, Vietnam) sería favorecida en particular por Japón y Corea, pero los fabricantes chinos también están interesados en ella.
Por Michel Fouquin
Profesor de Economía de la Facultad de Ciencias Económicas y Sociales (FASSE), Asesor del CEPII, CEPII
Este artículo proviene del sitio web The Conversation.
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