Si bien la producción de automóviles italianos ha aumentado de 1.738.315 unidades en 2000 a 796.394 en 2022, al elitista sector de los automóviles deportivos le está yendo mejor que aguantando. (crédito: Adobe Stock)
Durante un tiempo, los distritos industriales fueron vistos como una estrategia para el crecimiento económico. La Tercera Italia del deportivo es un ejemplo tan elitista como inimitable.
Si bien la producción de automóviles italianos ha aumentado de 1.738.315 unidades en 2000 a 796.394 en 2022, al elitista sector de los automóviles deportivos le está yendo mejor que aguantando. Así, Ferrari ha fabricado más de 10.000 coches al año desde 2021 (5.399 en 2005) y Lamborghini superó este hito en 2023 (3.815 en 2016).
En los alrededores de Módena (185.000 habitantes), un distrito industrial es especialmente eficiente. Su energía es principalmente local pero sus ramificaciones son globales. Este modelo parece único e inexportable, ya que se basa en especificidades.
La tercera Italia: primero poco conocida, luego inspiradora y finalmente en declive
Tradicionalmente, la geografía económica de Italia enfrentaba a dos grupos regionales. Al norte, la “primera” Italia era rica con el triángulo industrial Turín-Milán-Génova con sus industrias pesadas y de procesamiento, sus tecnologías, sus funciones financieras y culturales. En el sur del país, el Mezzogiorno constituía una “segunda” Italia pobre, subsidiada por el norte, tradicionalmente agrícola y dominada por ciudades parásitas donde residían terratenientes ausentes.
Pero cuando la industria fordista entró en crisis en 1975, el trabajo del profesor Beccatini (1927-2017) “rompió” esta representación con el surgimiento de la “tercera” Italia. Este economista de la Universidad de Bolonia identifica a continuación entre 50 y 100 territorios industriales pequeños y prósperos con características específicas: especializados en una producción determinada, están gestionados por una población de PMI familiares. También son empresas exportadoras e innovadoras. No necesitan al Estado y comparten la misma cultura, donde el pragmatismo ocupa un lugar importante: se adaptan voluntariamente al sommerso, es decir, al trabajo no declarado.
Una ola de deslocalizaciones
En Sassuolo (Emilia-Romaña), por ejemplo, los azulejos contemporáneos se inventaron gracias a los nuevos hornos eléctricos de un solo fuego. A principios de los años 2000, Sassuolo contaba con 400 PYME con 30.000 puestos de trabajo, que representaban el 60% de las exportaciones mundiales de azulejos. Un aforismo sirve para explicar este éxito: “cuatro personas juegan a las cartas; “Los tres estamos iniciando un negocio de azulejos”. ¡Nada como las relaciones de confianza entre habitantes locales que a veces se conocen desde hace generaciones!
Pero a partir de la década de 2000, la Tercera Italia comenzó a trasladarse a países con bajos costos laborales, como Rumania para la confección; y los productos industriales del Lejano Oriente inundaron Italia. Algunos barrios han desaparecido, como el de los cafeteros del lago de Orta (Piamonte), donde sólo queda la Fondazione Museo Arti e Industria, mientras Bialetti produce sus cafeteras en Rumanía y Turquía.
Entre prestigio y deporte, el coche italiano
Sin embargo, la supervivencia, si no la prosperidad, de la Tercera Italia es real siempre que se trate de productos con un alto valor añadido cuyo precio de venta no es importante. Mejor aún, la globalización ha abierto nuevos horizontes con una clientela a veces rica en millones y ansiosa por presumir. Éste es el caso del automóvil italiano cuando el deporte compite con el prestigio.
En el local de la Cámara de Comercio e Industria de Módena se expone una cita del monje Baldus di Teofilo Folengo (1491-1544): Non modenensus erit cui non fantastica testa. Lo que se puede traducir como “no hay habitante de Módena sin una cabeza fantástica”. ¿Podría ser esta ciudad la antecámara del genio? Sus creadores de automóviles buscan la perfección técnica, el objeto está dedicado al placer de los sentidos, su precio no importa y su clientela es mundial.
Éste ya era el caso de Stradivarius (1644-1737) y sus violines en Cremona. Y desde finales de la Edad Media, el mundo de la banca y el comercio desarrolló herramientas financieras modernas, como por ejemplo la compensación en Piacenza. Por eso no sorprende que la página web del fabricante Pagani cite a Leonardo da Vinci: “El arte y la ciencia pueden caminar juntos, de la mano”.
Ferrari en el campo
Nacido en 1898, Enzo Ferrari es una de las “mentes fantásticas” de Módena. Partiendo hacia Milán, primero fue repartidor, luego piloto de carreras y director deportivo del equipo Alfa Romeo. En 1929 creó la primera Scuderia Ferrari en Módena. Es responsable del mantenimiento y preparación de los coches de carreras. Su empresa es una filial de Alfa Romeo, cuya supervisión se volvió insoportable para Enzo Ferrari durante el fascismo de Mussolini. El comandante vendió su empresa y, durante la Segunda Guerra Mundial, construyó una fábrica de componentes aeronáuticos en Maranello, en una especie de campo, lejos de los bombardeos de la aviación aliada.
El primer Ferrari real apareció en 1947. En aquella época, muchos ingenieros aeronáuticos y de materiales militares buscaban reciclarse. Se organiza un intercambio de competencias entre Turín, la ciudad de Fiat, Milán, la de Alfa Romeo y la pequeña región de Módena. Ferrari no está solo. En 1937, Adolfo Orsi, un industrial metalúrgico de Módena, compró Maserati a sus fundadores, entonces radicados en Bolonia, y repatrió la firma del tridente a su ciudad. Finalmente, expulsado de Argentina por oponerse a Juan Perón en la década de 1950, Alejandro de Tomaso regresa a la tierra de sus antepasados en Módena. Allí fundó su propia marca, fabricó un coche de Fórmula 1 en 1970 y luego compró Maserati y, en el mundo de las dos ruedas, Moto Guzzi. Desde 1963, después de haber construido máquinas agrícolas, Lamborghini fabrica sus automóviles en Sant’Agatha, una ciudad agrícola e industrial de la llanura del Po situada a media hora de Módena.
Reestructuración de capital
La salud financiera de la excepcional industria automovilística italiana es frágil. Sus empresas pasaron de la crisis a la reestructuración. Y, sin embargo, siguen vivos. Hoy en día, muchos han entrado en el redil de Stellantis a través de Fiat, excepto Lamborghini, que fue absorbida por Volkswagen a través de Audi. En vehículos de dos ruedas, Piaggio controla la mayoría de los fabricantes de motocicletas.
Mejor aún: llegan nuevos participantes, como Horacio Pagani: este ingeniero argentino presentó su primer coche excepcional en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1999. Luego trabajó en Lamborghini. Isotta Fraschini, marca milanesa desaparecida a finales de los años 40, vuelve a correr en las 24 Horas de Le Mans.
Capacidad de respuesta en el corazón del distrito
Es porque estamos unidos: la cooperación, si no la ayuda mutua, permite resolver muchas dificultades o incluso salvar una empresa en peligro. Fue un ingeniero de Ferrari quien desarrolló los hornos de monococción para los ceramistas vecinos de Sassuolo. La escuela técnica de Ferrari, el Istituto Superiore Alfredo Ferrari (anteriormente Ipsia Ferrari), forma personal, parte del cual contratará la competición. Cuando ingenieros, mecánicos y patrocinadores se unen, no es sorprendente ver florecer iniciativas. En Bérgamo, la empresa Brembo (llamada así por un río de la región) fabricó los primeros frenos de disco italianos. Simbólicamente, en los años 2000, el nuevo parque científico y tecnológico de Bérgamo estaba rodeado por una barrera acústica de aluminio roja, el Kilometro Rosso.
La capacidad de respuesta de los empresarios italianos parece ser la clave de su éxito. Su juego colectivo, que no excluye rivalidades y competencia interna, les permite actuar en cuanto se presenta una oportunidad. Entonces, cuando apareció la Academia de F1 en 2023, los Padan estaban allí. La ex campeona Susie Wolff creó entonces un campeonato específico para promocionar a las mujeres con vistas a su posible acceso a la Fórmula 1. Pero, ¿con qué coches? Tatuus los fabrica cerca de Monza, Autotecnica suministra los motores desde Cremona y la empresa milanesa Pirelli los neumáticos. Se trata, por tanto, de estar al servicio del cliente, algo que Pagani ilustra fabricando coches casi por encargo con precios de venta en torno al
3,5 millones de euros
.
¿La insumergible Tercera Italia?
El coche deportivo es un absurdo en muchos aspectos. ¿Qué sentido tiene comprar un coche que circule a más de 130 km/h y mucho menos a más de 300 km/h? ¿No es indecente emitir 325 gramos de CO2 por kilómetro como el Lamborghini Urus?
En cuanto a la “enmienda Ferrari” del Parlamento Europeo, concedió un indulto a la descarbonización de los vehículos de los fabricantes con menos de 10.000 vehículos al año para que puedan pasarse a los eléctricos a un ritmo senatorial. Por tanto, podrán contaminar como quieran hasta 2036. Pero todas estas críticas resbalan como agua sobre las plumas de un pato, tal es la fascinación por el lujo y los objetos excepcionales. ¡El modelo económico italiano del coche de prestigio tiene poco que temer!
Por Raymond Woessner
Profesor honorario de geografía, Universidad de la Sorbona
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Este artículo proviene del sitio web The Conversation.
