Si el mercado del automóvil está fracasando, en Francia pero también en Europa, no es sólo porque la inflación de los precios de los alimentos y la energía ha reducido el poder adquisitivo. No sólo porque el precio de los automóviles, que ya había aumentado considerablemente desde 2010, se ha visto muy afectado después de la pandemia.
No, hay algo más que escucho cada vez que alguien me habla de automóviles, es decir, con bastante frecuencia.
Nos falta apetito ante lo que se nos ofrece.
¿Quién quiere un coche cuyo volante vibre al acercarse a la línea central o al arcén, que emita un pitido, o incluso frene, si supera en 3 km/h el límite indicado por el GPS y/o el lector del panel, que ¿Suele ser el de la rampa de salida u otro “en caso de niebla” o destinado a caravanas?
¿Quién ve como un progreso tener que, para reducir la ventilación o aumentar la calefacción, entrar en el menú y submenú de una pantalla, teniendo cuidado de no tocar el icono equivocado debido a un golpe?
¿Quién soporta tener que deambular por los vericuetos de esta pantalla para activar una función muy sencilla o desactivar una muy aburrida? ¿Y tener que repetir la misma operación cada vez que arrancas?
Estos avances son más que dolorosos, son peligrosos: apenas el kit manos libres y el control por voz nos permitían utilizar el teléfono sin quitar las manos del volante ni quitar la vista de la carretera cuando, bam, los fabricantes nos metieron bajo El aviso es la reproducción de esta pantalla cinco veces más grande, que debe alternarse constantemente con la del automóvil.
En definitiva, desde la invención del ESP, la cámara de marcha atrás y la luz de curva hace más de quince años, no veo qué mejoras reales han experimentado nuestros coches. Ni nada que los haga más deseables.
la lotería de autos
Y eso no es todo. En el aspecto mecánico, no hay motores más bonitos, los de 4, 5, 6 cilindros, los de 1,8 litros y los de 2 litros, tan deteriorados que desaparecieron del mercado. Que disfruta arrancando un mini tres cilindros turbo con inyección directa que retumba y vibra como un diésel y lucha por mover la tonelada y media que pesa el coche más pequeño con tres o cuatro personas a bordo.
¿Y para qué economía?
Todos los antiguos aficionados al turbodiésel que se han convertido en estas maravillas de la ingeniería de los supercombustibles han descubierto que su consumo – y por tanto sus emisiones de CO2 – se ha disparado en autopista, y especialmente para aquellos que han optado por un SUV. Y en comparación con los viejos motores de gasolina, el progreso en la sobriedad no siempre es evidente.
Peor aún, a menudo tenían que buscar en sus bolsillos problemas graves de control de la contaminación, correas, turbos o válvulas. El diésel no era mucho más fiable en sus últimos años, pero al menos era económico.
Hoy en día, recorrer 300.000 kilómetros sin el menor problema, como era habitual en los años 90 y 2000, es como ganarse la lotería de los coches, salvo que se trate de un coche japonés, claro está.
Como si todo nos empujara a convertirnos al coche eléctrico.
De hecho, los argumentos se acumulan: son mucho más fiables, su mantenimiento cuesta entre dos y tres veces menos, sin mencionar el ahorro de combustible.
¡900 km con una batería el doble de ligera!
Pero si el coche térmico era mejor antes, el coche eléctrico será mejor mañana.
No me refiero a miles de nuevas estaciones de carga; ya están allí, en los aparcamientos de las zonas comerciales, en las ciudades, en todas las zonas de servicio de las autopistas e incluso, cada vez más, en las zonas de descanso.
Pero habrá avances en materia de autonomía.
No pasa una semana sin que alguien anuncie un nuevo tipo de batería que será más barata, más rápida de cargar, más ligera o tendrá más autonomía o todo ello al mismo tiempo. Con azufre o sodio u otro mineral o metal milagroso, y fácil de encontrar como beneficio adicional.
La semana pasada fue con el silicio, un mineral muy disponible ya que se obtiene de la arena. Se trata de un proyecto de la empresa Paraclete Energy que promete una reducción de peso del 73%, es decir 900 km de autonomía con una batería dos veces más ligera que las actuales baterías NMC.
La semana que viene será con fécula de patata, aluminio o no sé qué más, pero estoy seguro de que las baterías seguirán avanzando enormemente.
Un cambio de aceite cada 5.000 km
Imagínese en 1965, dudando entre un Peugeot 404 y el nuevo Renault 16, dos chignoles bebiendo sus 10 u 11 litros por cien para entregar unos sesenta caballos y cuyo eje y caja de cambios había que vaciar cada 10.000 km y el motor cada 5.000 km. Una tarde, en la peluquería, mientras hojea una revista de automóviles, descubre que un fabricante lanzará pronto un motor de 120 caballos que consumirá 5 litros por cien con un intervalo de mantenimiento de 40.000 km.
Qué estás haciendo ? Sería razonable conservar su 403 mientras espera que esta maravilla llegue al concesionario…
Esto es exactamente lo que está pasando hoy con el coche eléctrico. Según las previsiones, dentro de cinco o diez años los coches eléctricos actuales estarán compuestos por nuevos modelos con baterías revolucionarias, líquidas o sólidas, no lo sé, pero mucho más eficientes, eso seguro. A la espera de la próxima revolución que duplicará aún más la autonomía y reducirá el precio.
Esta actitud de esperar y ver qué pasa me hace pensar irresistiblemente en lo que escribió el filósofo y politólogo Antonio Gramsci en los años treinta: “El viejo mundo está muriendo, el nuevo mundo tarda en aparecer y en este claroscuro emergen monstruos ».
En el papel del monstruo, os dejo elegir: el colapso de la industria automovilística europea, los fabricantes chinos, Elon Musk…
