Las empresas concesionarias de autopistas tendrán que meterse las manos en los bolsillos. La Autoridad Reguladora del Transporte (ART) estima en más de 10 mil millones de euros la inversión necesaria para dejar las autopistas en buen estado hasta el final de las concesiones, que se producirá entre 2031 y 2036. Se trata de un “Proyecto complejo y sin precedentes”anuncia la ART en un reportaje publicado el sábado 30 de noviembre. Tenga en cuenta que el regulador hace recomendaciones, pero queen bienserá el Estado quien decida.
¿Cómo podemos garantizar que las empresas no ralenticen sus inversiones a medida que los contratos se acercan a su vencimiento, dejando que sus sucesores se enfrenten a los problemas? “Las obligaciones de finalización del contrato deben especificarse para permitir su cumplimiento en buenas condiciones”insiste ART. Porque los contratos son “incompleto”. No ofrecen una definición objetiva de “Buen estado de la carretera a su regreso”y ellos son “ambiguo” dejando espacio para la interpretación “en cuanto a las obligaciones de inversión que quedan a cargo del concesionario”.
El estado de las carreteras concesionadas “es objetivamente bueno”subraya la ART, con estructuras, como túneles y puentes, en mejores condiciones que en la red no concesionada. Este modelo económico no se cuestiona porque es “un sistema eficiente, donde el usuario es el pagador”permitiendo inversiones y mantenimiento de la calidad, señala la ART.
Según sus cálculos, las empresas de carreteras “Ahora estamos gastando 800 millones de euros al año para mantener la infraestructura”. Por tanto, tendrían que dedicar 4.000 millones en los últimos cinco años de sus contratos. Además, la ART recomienda “un esfuerzo adicional de mantenimiento” estimado en 1.200 millones de euros “en el único perímetro de carreteras y estructuras”. Hoy en día no son peligrosos, pero podrían “presentan un riesgo a largo plazo y (…) requieren obras costosas una vez vencidas las concesiones”explica el presidente de ART, Thierry Guimbaud, en una entrevista concedida a mundo. Esta valoración también se revisó a la baja tras los comentarios de las empresas de autopistas, precisa.
Finalmente, y aquí es donde podría surgir el conflicto, la ART señala que los contratos de concesión prevén inversiones, como por ejemplo la ampliación de vías (cambio de vías 2×2 a 2×3), que nunca se han realizado. Estos “ya no son relevantes, especialmente cuando el tráfico no ha alcanzado el nivel esperado”reconoce Thierry Guimbaud. Pero “El precio del peaje incluye su financiación. Por lo tanto, la ART considera que el dinero recaudado se puede utilizar para otra inversión, por ejemplo, creando zonas de uso compartido del vehículo”.continúa. Esto representa 5.100 millones de euros adicionales que deberán pagar las empresas de autopistas.
Preguntado sobre el futuro del modelo de autopista y una posible bajada de los precios de los peajes al final de los contratos, Thierry Guimbaud pide prudencia. “Si lo bajamos, se podría generar un empate hacia la carretera, en detrimento del ferrocarril”advierte. Por eso sugiere que parte de los ingresos por peajes contribuya a financiar el ferrocarril.
