El tiempo típico de renovación de un vehículo por parte de un fabricante rondaba los 7 años en los años 2000 y 2010, a veces incluso un poco más, cuando las ventas todavía iban bien y las normas no obligaban a los fabricantes a modificarlo todo, sobre todo en materia de seguridad activa. Pero estos tiempos de desarrollo se han reducido drásticamente en los últimos 20 años, ya que pasamos de 8 a… 5 años de media, según las cifras transmitidas por nuestros compañeros de la nueva fabrica.
Una aceleración que se debe a dos cosas: la importante progresión de las tecnologías en los vehículos electrificados, que obliga a las marcas a renovarse más rápidamente, y estándares, por ejemplo de seguridad (GSR 2), que a veces hacen obsoletos los modelos todavía completamente actualizados. Pero también hay que añadir el deseo de los fabricantes de lanzar nuevos modelos cada vez más rápido, aunque eso signifique ser menos rigurosos en el desarrollo, especialmente en el software, o incluso externalizar al máximo los proyectos para reducir los tiempos de I+D. Este es también el caso del Ami, que no es realmente un Citroën ya que fue Capgemini quien se encargó del desarrollo, casi de principio a fin. Pero, ¿lo que se puede aplicar a un coche microurbano sin licencia algún día se podrá aplicar a un sedán o a un SUV compacto? Esto no se puede descartar.
Sin embargo, los prototipos y las pruebas en condiciones reales, que todavía existen, han dado paso a nuevas herramientas de prueba termodinámicas digitales, que permiten comprobar la resistencia de los materiales, fluidos y otros componentes de un vehículo a las tensiones. Esto hizo posible acelerar los desarrollos. Pero el tiempo de funcionamiento restante, que no se puede reducir, inevitablemente se ha reducido un poco en favor de pruebas “virtuales” de motores, trenes de rodaje y otras piezas mediante software, para poder pasar de 8 a 5 años de media para un nuevo modelo. . Además, la propia Siemens, que desarrolla el Simcenter utilizado por algunos fabricantes, habla de “Dos veces más rápido en el desarrollo de modelos.”. Gracias TI.
Subcontratar el software
El lanzamiento del Volkswagen ID.3 fue la ilustración perfecta de lo que hoy supone un problema para los fabricantes: gestionar millones de líneas de código cuando su profesión no es, originalmente, la informática. Ante semejante muro, que exige la contratación de miles de ingenieros especializados en un mercado ya de por sí competitivo, con empresas de servicios TI y otras empresas del sector de TI, ciertos grupos han elegido el “camino fácil” al delegar la parte del infoentretenimiento y, a veces, incluso un poco más a los gigantes tecnológicos. Renault, Volvo y otros han integrado Google de forma nativa. El resultado es claro: funciona bien y las remontadas del campo son buenas, cuando los rivales están en desventaja.
La subcontratación, sin embargo, tiene sus límites ya que, en caso de problema, habrá que acudir al responsable. Y a medida que pasa el tiempo, aumenta el alcance de la subcontratación. De hecho, los fabricantes de equipos están más que nunca en el centro del diseño de nuevos modelos. La creciente complejidad de los automóviles obliga a los fabricantes a delegar. Pero ¿qué pasa con el seguimiento a largo plazo de toda esta parte del software integrado? ¿Y durante cuánto tiempo estarán garantizadas las actualizaciones sabiendo que la ciberseguridad se está convirtiendo en un problema? En los smartphones, los mejores, como Google en su gama de móviles, ofrecen alrededor de 7 años de seguimiento por software. Por el momento nada está asegurado en el ámbito del automóvil…
¿El coche desechable?
Por si fuera poco, en la era de las aplicaciones, los sensores de todo tipo y la inteligencia artificial, hay que sumar el precio de los repuestos. Algunos, al menos. Los casos de VEI (vehículo económicamente irreparable) podrían multiplicarse a medio plazo, si no se hace nada para controlar los costes posventa. Varios miles de euros en luces LED, parabrisas carísimos con cámaras que hay que recalibrar en caso de cambio, instrumentación digital que, si falla, requerirá un cambio completo de pantalla… El paralelo con los smartphones sigue siendo interesante: los precios Los costes para cambiar una batería o una pantalla en los teléfonos modernos suelen ser tan elevados que, en última instancia, empujan a los clientes a optar por un nuevo modelo. Por la ecología, volveremos.
Ayer, el enemigo del coche usado era el óxido, que poco a poco lo estaba matando. Hoy en día ya no hay corrosión o casi no hay grandes averías mecánicas, los mecanizados y los avances de la metalurgia han permitido controlar mejor las dimensiones de las piezas y reducir las tolerancias. ¿Serán la electrónica y la informática el óxido del futuro? De hecho, la obsolescencia y el precio prohibitivo de las piezas visibles podrían convertirse en un problema en el mercado de segunda mano a más o menos largo plazo. Y, si bien Europa aboga por el desarrollo sostenible y la economía circular, el automóvil “típico” que sale hoy parece tomar un camino muy diferente.
