Alemania, pionera en la integración de trenes de hidrógeno, recientemente cambió de rumbo al decidir volver a poner en servicio trenes diésel en determinadas líneas. Esta decisión se produce tras una serie de fallos técnicos encontrados en los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom, una iniciativa presentada como una revolución ecológica. Volvamos a esta situación y a las implicaciones para el futuro del ferrocarril.
Tecnología prometedora puesta a prueba
En 2018, Alstom lanzó a bombo y platillo el Coradia iLint, presentado como el primer tren de hidrógeno del mundo, capaz de operar sin emisiones de CO₂. Estos trenes estaban destinados a sustituir a los modelos diésel, especialmente en las líneas no electrificadas. Sin embargo, la realidad operativa no estuvo a la altura de las expectativas.
Desde que entraron en servicio en la línea RB15 que une Bad Homburg con Brandoberndorf, estos trenes han sufrido una serie de problemas de fiabilidad que han provocado frecuentes interrupciones. En noviembre de 2024, la red RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) anunció la retirada del Coradia iLint para actualización técnica. lo que obligó al operador a devolver al servicio 16 trenes diésel Lint 41 para garantizar la continuidad.
¿Por qué este fracaso?
Los trenes de hidrógeno tienen Se considera incapaz de garantizar una fiabilidad suficiente para el uso diario.. Aunque se ha probado en laboratorio, la tecnología de pilas de combustible ha encontrado obstáculos imprevistos en condiciones del mundo real. Knut Ringat, director ejecutivo de RMV, criticó la situación y dijo que Alstom necesitaba “utilizar el próximo año para que su flota funcione de manera confiable a largo plazo”.
Además de los fallos mecánicos, el suministro de hidrógeno ha sido problemático. Por ejemplo, un operador alemán tuvo que volver temporalmente al diésel debido a retrasos en la entrega de hidrógeno de su proveedor. Este contexto pone de relieve los desafíos logísticos vinculados a una infraestructura aún embrionaria..
La transición al hidrógeno, aunque ecológicamente prometedora, representa un coste inicial elevado. Las inversiones necesarias para desarrollar una infraestructura de suministro completa (estaciones de recarga, logística de transporte del hidrógeno) han pesado sobre los presupuestos de los operadores.
| Comparación de costos | Gasóleo (€) | Hidrógeno (€) |
|---|---|---|
| Costo operativo anual por tren | 200 000 | 280 000 |
| Costo inicial de infraestructura | 0 (existente) | 1,5 millones/estación |
Diésel: un retorno temporal, pero preocupante
Los trenes diésel, aunque eficientes y probados, plantean importantes desafíos medioambientales. Contribuyen a las emisiones de gases de efecto invernadero y no forman parte de los objetivos climáticos de la Unión Europea para 2050. Sin embargo, el presidente del consejo de supervisión del RMV subrayó que se trata de una “solución temporal” y que Alstom sigue comprometida a corregir los fallos del parque de hidrógeno.
A pesar de estos contratiempos, el potencial del hidrógeno no está en duda. La línea RB12 de Königstein im Taunus a Frankfurt sigue siendo servida por trenes Coradia iLint, lo que demuestra la voluntad de perseverar. Sin embargo, para que esta tecnología se convierta en un estándar son necesarias varias mejoras:
- Mayor confiabilidad : Pruebas adicionales antes de la implementación.
- Infrastructure robuste : Desarrollar una red coherente de suministro de hidrógeno.
- Reducción de costos : Hacer que la tecnología sea competitiva con el diésel y la electricidad.
