La dirección de Railcoop vuelve a fracasar en su intento de reactivar los cruces ferroviarios abandonados, perjudicando al Estado y a algunos trabajadores ferroviarios.
Esta vez, la agonía de Railcoop terminará. Tras comparecer ante el tribunal de comercio de Cahors el lunes 15 de abril, la decisión de liquidar la cooperativa se tomará sin duda el 29 de abril. “Permítanme ser claro: estamos en una crisis de liquidez”, confirmó el presidente y director general de la empresa, Nicolas Debaisieux, durante una conferencia de prensa.
Si el dirigente destaca el “orgullo por el viaje”, existe una gran desilusión en las zonas con líneas ferroviarias dañadas, donde la gente creía en esta cooperativa que prometió el regreso del tren Burdeos-Lyon vía Lemosín y Auvernia, antes de la resurrección de otros. Lineas de ferrocarril.
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Un flete que costó tres millones
Lanzada en 2019, la sociedad Railcoop reunió a cerca de quince mil miembros y recaudó diez millones de euros: siete millones en acciones, de las cuales el 13 % eran comunitarias, y tres millones en títulos de renta variable. Los socios -que han invertido de media algo más de 300 euros- no volverán a ver su dinero, que sirvió para pagar sueldos durante varios años, para adquirir dos remos o incluso para cubrir las pérdidas de tres millones que genera una actividad de transporte. flete entre 2021 y 2023.
“El transporte de mercancías era esencial para demostrar nuestra capacidad para hacer funcionar trenes, lo cual no era nada obvio. Recuerdo las críticas de entonces, que decían que no podríamos hacerlo, pero lo hicimos”, explica Philippe Bourguignon, ex presidente de Railcoop.
Viabilidad en duda
A pesar del entusiasmo de la población por la reapertura de las líneas transversales, la empresa nunca ha podido movilizar los 42 millones de euros necesarios para su proyecto Burdeos-Lyon. Cuando se les pidió préstamos, los bancos no respondieron y las regiones se mostraron cautelosas cuando se les pidió que actuaran como garantes. Hay que decir que los expertos dudan de la viabilidad de esta línea, que la cooperativa habría explotado sin ayudas públicas, aunque fue el tren de equilibrio del territorio que más dinero perdió cuando fue abandonado por el Estado en 2014.
La apertura del mercado ferroviario
Al bajar del tren, Nicolas Debaisieux hace balance de una economía social y solidaria que carece de financiación, de que el coste de los peajes ferroviarios es demasiado elevado en Francia y de un Estado francés “que no cree en la apertura del mercado ferroviario”.
Como prueba, cita los obstáculos relacionados con la financiación de la renovación de los trenes. “Existe un mecanismo europeo que permite préstamos garantizados por el Estado, pero el Estado nos dijo que no podíamos utilizarlo porque sólo se aplica a las empresas que tienen una delegación de servicio público. Por lo tanto, sólo se utiliza para financiar la SNCF”, explica el director.
Otro ejemplo: los trenes nocturnos. “Cuando el Estado quiso relanzar los trenes nocturnos, se puso en contacto con la SNCF, aunque ésta llevaba diez años diciendo que no funcionaba. El Estado podría haber confiado en la apertura del mercado para atraer a otros actores, como ocurrió en otras partes de Europa. »
Los ataques a los trabajadores ferroviarios
Nicolas Debaisieux finalmente lamenta los ataques de algunos trabajadores ferroviarios. “Según ellos, la SNCF debería permanecer en una situación de monopolio, pero cuando se creó la SNCF había 60.000 kilómetros de líneas, hoy sólo hay 28.000, se han cerrado siete mil estaciones y desde hace cuarenta años tenemos una política Orientado a todos los TGV. La SNCF hace lo que se le pide, pero no se le ha pedido que desarrolle un servicio ferroviario público. »
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Guillaume Bellavoine
