El fundador de Gaz’Up, Arnaud Bilek, analiza la creación de Enerjump, las perspectivas del mercado del GNC y las limitaciones impuestas por la nueva regulación de CO2 para los vehículos pesados.
Arnaud Bilek, fundador de Enerjump (anteriormente Gaz’Up)
A principios de año, Gaz’Up anunció su cambio de nombre a Enerjump. Tras el lanzamiento de Watt’Up sobre la electricidad, ¿ilustra esto una estrategia más orientada hacia la multienergía?
Arnaud Bilek: Efectivamente. En este objetivo de descarbonización y control de la contaminación, el biometano es muy interesante, pero nos hemos dado cuenta de que la electricidad puede cumplir ciertas misiones. Y por qué no mañana también el hidrógeno. Por este motivo hemos cambiado el nombre de la empresa operadora a Enerjump, aunque las estaciones seguirán bajo el nombre de Gaz’Up para gas e hidrógeno y Watt’Up para electricidad.
A pesar de este cambio de nombre, ¿siguen con el mismo modelo, es decir, que las estaciones sean financiadas por los transportistas?
AB: Hay incluso un cambio de estructura. En última instancia, los transportistas serán propietarios de una parte del grupo y ya no de su estación. Vamos a iniciar una operación con los transportistas para que puedan adquirir una participación en Enerjump, pero se agruparán en un holding común. Y esta sociedad holding será propietaria de una parte de la empresa, es decir tanto de la empresa del proyecto Como de todas las estaciones.
Se trata de un cambio importante, pero que, teniendo en cuenta nuestro tamaño y nuestro proyecto de desarrollo, permite compartir riesgos y dar visibilidad a los transportistas. En última instancia, esto no cambia el ADN del modelo en el sentido de que los operadores podrán -y esto no es una obligación- participar y, por tanto, integrarse en la gobernanza de la red.
Para seguir fortaleciendo su oferta, Enerjump ha lanzado una operación de recaudación de fondos reservada a los profesionales de TRM y TRV en el marco de una nueva fase de desarrollo denominada HERACLES. Para obtener más información, haga clic aquí.
Los últimos meses han estado marcados por la crisis del gas, pero también por la perspectiva de una normativa europea poco favorable al bioGNV. Algunos operadores han optado por frenar sus proyectos. ¿Es este también el caso en Gaz’Up?
AB: En Enerjump siempre hay proyectos de gas en desarrollo. Actualmente nos encontramos en una depresión que es sobre todo cíclica y está ligada a varias cosas. En primer lugar, está el efecto indirecto de la crisis del gas. Esta es también la posición de los motores de gas, que no es favorable a la Comisión Europea, aunque veamos que las cosas no están completamente cerradas. Todavía hay cláusulas de renegociación y vemos que los eléctricos, pese a todo el voluntarismo, se limitarán a determinadas actividades y segmentos de vehículos. Al final, no somos inmunes a un cambio de opinión y la Comisión Europea podría darse cuenta de que no es necesariamente un buen cálculo poner todos los huevos en una sola canasta.
La tercera parte es franco-francesa. En Francia tenemos una situación bastante paradójica, con actores privados, transportistas, promotores de estaciones y empresas energéticas que realmente han comprendido el desafío del biometano e invertido masivamente. Paralelamente, tenemos una administración que está ausente y que tarda demasiado en traducir las directivas europeas, pero también en proporcionar a las partes interesadas un marco regulatorio y fiscal que sea claro y estable.
Por parte de Enerjump, los proyectos aún no se han detenido. Disponemos de una estación Gaz’Up que se inaugurará en Compans en junio. Habrá más estaciones por venir. Con la caída del Precio del gas, ahora volvemos a hablar de crecimiento y renovación de flotas. Estamos en el proceso de asegurar ciertos proyectos y probablemente tengamos cuatro estaciones abiertas en 2025. A priori, será un GNLC para tres bioGNC.
¿Exactamente, Gaz’Up ha elegido en 2023 pasar a una oferta 100% bioGNC?
AB: De hecho. Desde el 1 de noviembre de 2023, todo lo que compramos en gas de red es de origen renovable vía garantías de origen con proceso de certificación de Bureau Veritas.
Por tanto, esto representa el 100% del gas de nuestra red, pero aquí también hay GNL. Entonces esto significa que si tomamos la red en su conjunto, nuestra tasa de incorporación es de alrededor de 40 porque tenemos un poco más de GNL que de GNC en suministro. El objetivo es aumentar al 100% para 2030. Esto requerirá un GNL más ecológico, pero ya somos 100% orgánicos con el gas de red.
Sabemos que los operadores están cada vez más interesados en el bioGNL. Gaz’Up fue pionero en 2021 al anunciar un programa llamado Bourgogne BioGNL. ¿Dónde estamos hoy?
AB: Nuestro proyecto Bourgogne BioGNL (BBG) fracasó debido, una vez más, a la falta de respuestas y de posiciones adoptadas por la administración.
A pesar de esto, creo que el bioGNL eventualmente se convertirá en una realidad y su implementación tendrá lugar en 2025 o 2026. Abandonamos nuestro proyecto BBG, pero hemos formado asociaciones con otros actores como Sublime Energy para producir bioGNL en la granja o a partir de gas de granja no conectado a la red, ya que se está preparando un decreto que permitirá beneficiarse de la tarifa de alimentación para el biometano no conectado en determinadas condiciones.
Mientras tanto, estamos trabajando con nuestros clientes en una certificación privada que permita, también a los transportistas propulsados por GNL, poder reclamar reducciones de CO₂ relacionadas con el uso de biometano en la red. Es una solución provisional que nos permitirá llegar hasta 2025-2026. Después, esperamos que las regulaciones y nuestros acuerdos permitan tomar el relevo con bioGNL físico.
El otro tema que interesa a los transportistas es el precio del GNC en el surtidor. ¿Cómo anticipa la evolución del mercado y construye sus ofertas?
AB: En Enerjump, realmente trabajamos en asociaciones a largo plazo con los transportistas. El 80% de nuestros contratos son por volúmenes comprometidos. Como vimos con la crisis del gas, emprender la transición energética no se trata sólo de cambiar de camión y comprar otro combustible. Si los transportistas y sus clientes realmente quieren operar de forma segura a largo plazo, es necesario pensar un poco. Esto no se consigue comprando gasolina al precio spot cada cuatro mañanas.
Hoy en día, el precio está cayendo en general y aconsejamos a nuestros clientes que congelen su precio o parte de él para 2024-2025 y 2026, porque sabemos que el contexto energético seguirá alterado durante algunos años. Por lo tanto, para el transportista existe menos riesgo de hacer un buen movimiento o de salir mal en función del precio al contado.
Precio indexado al PEG o tarifa fija… el cliente, por tanto, tiene la opción. ¿Puede también hacer una mezcla de los dos?
AB: Sí, con nosotros es a la carta. Con un transportista, hay clientes cuyos precios están indexados al gas y otros donde no es así. Por lo tanto, en una cartera de compras, un transportista puede tener diferentes contratos con diferentes precios, para poder gestionar mejor su riesgo. La ventaja es que esta oferta comercial no está reservada sólo a los grandes consumidores. ¡También lo hacemos para los clientes más pequeños!
Un mercado organizado el 23 de mayo
Para informar mejor a los transportistas, Enerjump organiza periódicamente sesiones informativas sobre el mercado destinadas a descifrar las últimas noticias sobre el mercado del gas, el GNL, el petróleo y la electricidad. El próximo seminario web se llevará a cabo el Jueves 23 de mayo a las 11:00 horas. Estará moderado por Alex Werner, Director de la división de energía y certificaciones de Enerjump.
Hablamos del hidrógeno al inicio de la entrevista. ¿Hay algún proyecto concreto en Enerjump?
AB: El hidrógeno es algo que vemos como un posible desarrollo a largo plazo. Si esta tecnología termina madura, decimos que podría convertirse en una etapa posterior de desarrollo de nuestras estaciones de GNV.
Hoy, estamos trabajando tanto en pilotos de hidrógeno como en procesos que eventualmente harían posible transformar nuestras estaciones de bioGNV conectadas a la red en estaciones de hidrógeno de menor costo. Para nosotros, es casi I+D. Pero el gran problema del hidrógeno es su ecologización, al igual que el gas.
¿Cómo anticipa el mercado del GNC en los próximos años?
AB: Las perspectivas que tenemos, particularmente en materia fiscal, deberían generar un interés renovado y real en el componente orgánico. Aunque ha atravesado un período algo complicado, el GNC sigue siendo una energía bien establecida en el panorama del transporte. Hoy en día, no hay ningún gran transportista en Francia que no tenga gas, aunque no sea la mayor parte de su flota. También tenemos una red de estaciones públicas que ahora es muy densa y que sigue volviéndose más densa tanto en Francia como en el resto de Europa.
En resumen, se espera progresión, desarrollo y mayor desarrollo del GNC. Por lo tanto, seguimos desarrollando flotas, desarrollando estaciones y asegurando productos orgánicos. Nuestro análisis es que la combinación correcta es la elección del biometano. Porque es el combo que permite la descarbonización de forma masiva, sostenible y eficiente.
La estructura cooperativa de Gaz’UP tiene como objetivo hacer más competitivo el mercado del GNV para promover el uso del Bio NGV en Francia y desarrollar la producción en circuito corto del Bio NGV.
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