Según el tabloide británico The Sun, más de 2.000 vuelos de Ryanair y 1.350 vuelos de Wizz Air han registrado ataques a los sistemas de navegación. Desde el año pasado, las autoridades han registrado 46.000 incidentes.
Diversos estudios, informes y artículos apuntan al aumento de los ciberataques en la aviación. Y más precisamente, en zonas cercanas a conflictos. Los países bálticos, Oriente Medio, el Cáucaso, todos estos ataques tienen una cosa en común: los sistemas GNSS. Sin embargo, observamos diferentes ataques, spoofing y jamming. Te lo explicamos.
GNSS, GPS, Spoofing, jamming, ¿de qué hablamos?
GNSS (sistemas globales de navegación por satélite) es el término universal que se refiere a los sistemas de posicionamiento, navegación y sincronización por satélite. Especialmente utilizado en aviación para GPS a bordo de aviones. En Europa, la Unión Europea creó en 2011 el sistema de navegación por satélite Galileo. Sin embargo, el GNSS más utilizado en la aviación sigue siendo el sistema americano, el GPS. El “Sistema de Posicionamiento Global” es un sistema de posicionamiento por satélite, creado inicialmente para uso militar; desde entonces, este sistema se ha vuelto omnipresente en todas partes.
La interferencia implica enviar intencionalmente una frecuencia de radio para bloquear las señales de satélite. El spoofing se refiere a un nuevo método de interferencia, mediante la manipulación de datos. El jamming consistirá en transmitir intencionadamente una frecuencia de radio para bloquear señales de satélite, el spoofing va más allá. Este método consiste en enviar información falsa a los servidores a bordo de los vuelos, con el objetivo de engañar al GPS para que calcule la posición equivocada. Esto compromete significativamente la fiabilidad de los datos del GPS, esenciales para la navegación, sincronización horaria, etc.
La organización de vigilancia del tráfico aéreo OPSGROUP ha publicado un ejemplo de suplantación de identidad gracias a una fotografía tomada por un miembro de la tripulación a bordo de un vuelo sobre Oriente Medio.
La pantalla de navegación muestra la ubicación GPS falsa, ubicada en el aeropuerto de Beirut, Líbano. Los pilotos pudieron desactivar los sensores GPS y luego mostrar su posición real. Si los pilotos no hubieran desactivado los sensores GPS, el avión habría mostrado su posición en el Líbano.
La suplantación de identidad es cada vez más fácil. Todd Humphrey, médico especialista en ingeniería aeroespacial, indica que como parte de su doctorado dedicó 6 meses a crear un “spoofer” de GPS. Ahora puede descargar software desde Github (empresa de servicios y desarrollo de software).
Un fenómeno que está creciendo
En enero de 2024, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) informó que las aerolíneas eran cada vez más víctimas de interferencias con estos sistemas de navegación GNSS. El Director General de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) precisó entonces que era fundamental establecer un “intercambio de datos de seguridad GNSS”. Además de establecer un “compromiso de los Estados de conservar los sistemas de navegación tradicionales como solución de respaldo”. Por lo tanto, es de la más urgente necesidad que los miembros de la tripulación y los fabricantes de aviones den prioridad a esta situación.
Luc Tytgat, director ejecutivo de EASA, dijo que “los sistemas GNSS ofrecen beneficios considerables a la aviación al aumentar la seguridad de las operaciones en un espacio aéreo compartido muy transitado. Pero hemos visto un fuerte aumento de los ataques contra estos sistemas, lo que supone un riesgo para la seguridad. Debemos asegurarnos inmediatamente de que los pilotos y las tripulaciones puedan identificar los riesgos y sepan cómo reaccionar y aterrizar de forma segura”.
Profundizando un poco más, vemos que ya se había identificado un aumento de estos incidentes en noviembre de 2023. De hecho, la agencia europea publicó entonces un boletín de información de seguridad que indicaba un aumento de las interferencias mediante interferencias y suplantaciones. Y esto, desde febrero de 2022, fecha que marca el inicio de la invasión rusa en Ucrania. Este boletín revela que determinadas regiones muy específicas están en el punto de mira. Los aumentos más fuertes se observan en países cercanos y limítrofes con Rusia, pero también en zonas cercanas a Ucrania. Estos ataques afectan a países como Rumanía, Turquía, Bielorrusia y Finlandia. El informe es incluso más preciso que eso. Apunta a zonas geográficas muy específicas, como el norte de Helsinki, el oeste de Vilna, Estambul, pero también Kaliningrado, en Rusia.
En un artículo publicado por el medio Bloomberg, Martin Herem, comandante de las Fuerzas de Defensa de Estonia, afirma que “Según se informa, Rusia está probando sus capacidades de interferencia y suplantación de identidad con miras a entrar en conflicto con las fuerzas de la OTAN”. Sin embargo, no es posible verificar esta afirmación, ya que hoy en día todas las facciones utilizan la suplantación de identidad, aunque sólo sea para desorientar a los drones en zonas de guerra, especialmente en Ucrania, pero también en Rusia, que también es el objetivo de los ataques con drones ucranianos. La EASA ha afirmado que por el momento no existe “No hay evidencia de participación estatal y nada que indique que la aviación civil sea el objetivo”. Por tanto, las consecuencias podrían ser completamente imprevistas.
Glenn Bradley, jefe de operaciones de vuelo de la Autoridad de Aviación Civil Británica, dice a The Sun que se debe tener cuidado durante los incidentes de interferencia. “La interferencia del GPS no afecta directamente a la navegación de los aviones. Aunque se trata de un problema conocido, no significa que un avión haya sido bloqueado deliberadamente.
La EASA, sin embargo, advierte sobre la suplantación de identidad, un método mucho más peligroso. Actualmente es imposible predecir estas interferencias, cuyas consecuencias pueden ser muy graves:
- Guía de vuelo inconsistente.
- Pérdida o error del sistema de seguimiento.
- Pérdida o confusión de sistemas dependientes del tiempo.
- Posición de la aeronave y velocidad del viento o del suelo inconsistentes y potencialmente engañosas en la pantalla de navegación.
- Incapacidad de utilizar GNSS para la navegación, incluida la navegación por waypoints.
- Incapacidad para realizar o mantener operaciones de navegación de superficie.
Los mismos incidentes en Medio Oriente
En septiembre de 2023, OPSGROUP (un grupo comunitario de vigilancia del tráfico aéreo) reveló 12 incidentes en aviones que operaban en el espacio aéreo iraquí e iraní. En octubre de 2023, la organización detecta nuevas incidencias. Esta vez en la cuenca del Mediterráneo oriental.
El informe decía que los aviones mostraban una posición falsa. Colocando estos dispositivos en Tel Aviv, Israel, mientras estaban en Jordania. La organización hace sonar la alarma. Las tripulaciones que vuelan en la región de Medio Oriente y el Mediterráneo deben ser “informadas de estos eventos de GPS, que pueden tener un impacto repentino y grave en la capacidad de navegación”. Según OPSGROUP, la empresa de transporte UPS informó el pasado mes de diciembre de un aumento de las interferencias y las suplantaciones de identidad en Azerbaiyán, el Mar Negro, el Mar Rojo y el Mediterráneo oriental.
En enero de 2024, se informó de interferencias de GPS cerca del aeropuerto internacional Ben Gurion en Israel. En la mayoría de estos incidentes, los pilotos perdieron el uso de sus sistemas de navegación.
Hasta el momento no se ha producido ningún accidente grave. Pero ante el aumento de estos incidentes en zonas cercanas a conflictos, la industria aeronáutica empieza a preocuparse. En Oriente Medio y Europa, la interrupción de las señales GPS parece ser consecuencia de conflictos en regiones vecinas.
Sin embargo, una cosa es segura: no debe entrar en pánico en este momento si tiene que tomar un vuelo en una de estas regiones. Estos dos métodos de interferencia todavía no han provocado ningún accidente.
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