lLos datos no son nada alentadores cuando hablamos de combustibles de aviación sostenibles (SAF). En cuestión, los pocos proyectos de los actores de la aviación se sumaron a la falta de voluntad por parte de los grandes grupos petroleros, para según la primera edición del observatorio lanzado por la ONG Transport & Environment (T&E) sobre el tema.
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La mitad de las empresas no tienen proyecto
Este observatorio carece actualmente de profundidad, ya que se encuentra en su primer año de contabilidad, basándose en datos establecidos entre 2023 y octubre de 2024, y no ofrece visibilidad sobre la evolución del uso por el momento (se actualizará periódicamente a partir de entonces). Sin embargo, la observación de T&E es clara: de las 77 empresas incluidas en la lista, 67 no obtienen ni un solo punto (sobre 100) en una escala basada en la reducción de emisiones esperada gracias al uso de SAF, la proporción de biocombustibles avanzados ( cuya producción no compite con los alimentos ni contribuye a la deforestación) y la proporción de combustibles sintéticos (electrocombustibles, llamados e-SAF, obtenidos de carbono e hidrógeno procedentes de la electrólisis del agua con electricidad renovable o baja en carbono). Los puntos de bonificación o penalización luego completan la calificación.
Entre estos países con malos resultados, 37 ni siquiera tienen ningún compromiso en términos de SAF, como explica Camille Mutrelle, directora de proyectos de aviación en T&E. A «top 10» Surge, compuesta únicamente por empresas europeas y norteamericanas, entre ellas el grupo IAG (British Airways, Iberia, etc.), la compañía de bajo coste Wizz Air, la compañía aérea DHL y los gigantes americanos United Airlines y Delta Air Lines. Obtienen una calificación C, que corresponde a un resultado de entre 25 y 50 puntos, a excepción de Air France-KLM que obtiene 61 puntos (calificación B).
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Air France-KLM, el buen estudiante
Este ranking confirma así las ambiciones – y declaraciones – del grupo francés que afirma ser el principal consumidor de SAF en el mundo, tanto en valor absoluto (87.000 toneladas en 2023) como en porcentaje de incorporación (1,1% de su combustible total). . Contactado por La tribunaVincent Etchebehere, director de desarrollo sostenible de Air France-KLM, no comentó directamente este resultado, pero aportó algunos elementos adicionales. Precisa que su grupo representa el 16% del consumo mundial de SAF por sólo el 3% de la actividad aeronáutica.
“Vamos mucho más allá de nuestra cuota de mercado”saluda al director de desarrollo sostenible de Air France-KLM.
Vincent Etchebehere indicó que Air France-KLM no comunicaría hasta principios de 2025 su consumo de SAF en 2024. Sin embargo, aseguró que el grupo continúa con la estrategia de aceleración adoptada desde 2022 y aseguró que había “un grado muy alto de confianza” para alcanzar la incorporación mínima del 2% fijada por la Unión Europea. Camille Mutrelle, por su parte, indica que el grupo se abastece principalmente de combustible elaborado a partir de aceites usados. Precisa así que la trazabilidad sigue siendo un problema para certificar el carácter “usado” de estos aceites, con un alto riesgo de fraude en la parte superior de la cadena, situada especialmente en China.
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T&E señala que Air France-KLM también está en la mejor posición para cumplir el mandato europeo, que debe aumentar al 6% en 2030 (incluido el 1% de e-SAF). Según su observatorio, el grupo ha conseguido casi un 5% de participación gracias a las compras ya realizadas y a los memorandos de entendimiento firmados con cuatro líderes del proyecto e-SAF, a saber, Elyse Energy, EDF, Engie y el consorcio SAF+. Vincent Etchebehere confirma, por su parte, que ha recorrido entre un tercio y la mitad del camino para alcanzar el 10% de incorporación en 2030, superando el listón fijado por Bruselas (que le valió puntos extra en el ranking).
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Cantidad o calidad
Detrás, las diferencias son significativas. Según T&E, Wizz Air se ha asegurado algo más del 3% de incorporación para 2030, Virgin Atlantic, Finnair e IAG se sitúan entre el 2 y el 2,5%, mientras que Lufthansa sólo alcanza el 0,25%. La ONG estima que “Por el momento, las aerolíneas han comprado suficiente SAF para reemplazar el 1,3% de su consumo total de combustible proyectado en 2030”. Esto es la mitad que las empresas norteamericanas, aunque Camille Mutrelle especifica que los criterios de sostenibilidad a través del Atlántico son a menudo restrictivos, con una gran proporción de biocombustibles procedentes de cultivos alimentarios o forrajeros y muy pocos e-SAF. Estos últimos sólo deberían reducir sus emisiones un 1,2% gracias a los combustibles sostenibles de aquí a 2030, frente al 2,2% de sus homólogos europeos.
Si T&E critica los bajos volúmenes de compras de las empresas o los pocos compromisos para e-SAF, la ONG no atribuye la responsabilidad de la situación únicamente al sector aéreo. Señala así la falta de criterios de sostenibilidad en las regulaciones, como en los Estados Unidos, por ejemplo, aunque el nivel de las subvenciones puede variar en función del beneficio sostenible. Camille Mutrelle saluda así la normativa europea, vinculante con mandatos de constitución y criterios estrictos, como la más eficaz hasta la fecha.
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Petroleros en el visor
El T&E denuncia especialmente la falta de implicación de los grandes grupos petroleros, con un problema de suministro. “Esto es bastante significativo en las proyecciones de producción de las petroleras”señala Camille Mutrelle, que destaca el bajísimo porcentaje de SAF en los volúmenes de combustible de aviación, así como la ausencia de estas grandes empresas en los proyectos e-SAF que actualmente sólo cuentan con el apoyo de empresas emergentes.
Vincent Etchebehere quiere ser más moderado. Estima, por ejemplo, que alcanzar la marca del 10% de SAF en 2030 es “un gran desafío”porque necesitas los volúmenes necesarios y precios competitivos. Sin embargo, añade que las estimaciones apuntan a una producción mundial de 15 millones de toneladas en 2030, cuando se espera que la demanda alcance los 20 millones de toneladas. Lo que definitivamente debería complicar las cosas. Pero dice que pasa mucho tiempo “Discutir con todas las empresas energéticas”incluidos grandes grupos, sobre la necesidad de desarrollar estos sectores SAF y e-SAF que requieren “esfuerzos colectivos” y sin el cual los viajes aéreos no tienen alternativas para descarbonizarse. “Ahora es el momento de avanzar y el mapa global de las FAS está tomando forma”concluye.
