Veinte años de consolidación del transporte aéreo en Europa, desde la fusión de Air France y la compañía holandesa KLM en 2004, seguida de la de Lufthansa con las compañías suizas y austriacas, y luego de British Airways con la española Iberia en 2010. El movimiento no ha terminado , y los cielos del Viejo Continente se parecerán más o menos al espacio aéreo de Estados Unidos, donde cuatro gigantes (American, United, Delta y Southwest) dominan… medio siglo después de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de 1978: la desregulación del mercado aeronáutico. Incluso la Comisión Europea, tan atenta a la competencia en beneficio de los consumidores, sabe que tenemos que pasar por estos matrimonios.
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Dio así su luz verde definitiva, el viernes 29 de noviembre, a la absorción de ITA Airways (antes Alitalia) por Lufthansa, reconociendo la incapacidad de varios gobiernos transalpinos de salvaguardar la “italianidad” de la compañía. El gigante alemán tuvo que aceptar los “remedios” exigidos por Bruselas, abandonando franjas aeroportuarias en la península y a ciudades europeas donde los aeropuertos están saturados.
Irán a parar a la aerolínea de bajo coste easyJet, Air France-KLM e International Airlines Group (IAG), matriz de British Airways e Iberia. Lufthansa adquirirá el 41% de ITA por 325 millones de euros, un precio duramente negociado con el gobierno de Giorgia Meloni, antes de un probable aumento hasta el 100% en los próximos años.
Debilitado por la pandemia
Varias operaciones importantes siguen en marcha en un mercado europeo todavía fragmentado: la privatización parcial de TAP Air Portugal por parte del gobierno de Lisboa, que interesa especialmente a Air France-KLM; la probable subida del grupo franco-holandés en el capital de la escandinava SAS que actualmente se recupera más allá del 19,9% registrado desde agosto; la venta de la española Air Europa, tras la reciente salida de IAG y una recapitalización de emergencia en octubre.
Estas fusiones son parte de una tendencia de largo plazo. Las empresas se vieron debilitadas por la pandemia de Covid-19 en 2020, aunque el tráfico volvió al nivel anterior a la crisis sanitaria. Deben, sobre todo, financiar la descarbonización de sus flotas con el objetivo planteado por el sector de alcanzar cero emisiones netas en 2050. Y aumentar una doble hipoteca, sobre la que no tienen control: los retrasos de Airbus y Boeing, y la insuficiente producción de combustibles “verdes”.
