En el caso de los vehículos eléctricos, todo el espectro está representado, como afirma la asociación en la primera frase de su anuncio: “Los coches eléctricos obtienen resultados en la inspección general (HU) en comparación con otros vehículos, desde muy buenos hasta medios y malos Joachim”. Bühler, director general de la asociación TÜV, tiene una visión clara de los resultados: “La inspección general muestra que los vehículos eléctricos no son técnicamente ni más seguros ni más inseguros que los vehículos con motor de combustión”.
En el grupo de edad de hasta tres años, es decir, los coches que debían ir al HU por primera vez, había diez coches totalmente eléctricos entre 111 modelos. Los coches de cuatro y cinco años de antigüedad que se presentaron por segunda vez en la HU fueron seis de 113 modelos. Entre los vehículos más recientes, el Tesla Model 3 ocupó el puesto 111 de 111: el 14,2 por ciento de los Model 3 analizados presentaban defectos importantes. Para los Model 3 más antiguos que tuvieron que pasar al segundo HU, fue del 19,7 por ciento.
El Model 3 tuvo un desempeño pobre para su edad, pero aún está por debajo del promedio general. Según el informe TÜV de 2025, el 20,6 por ciento de los vehículos tenían defectos “significativos” o, a veces, “peligrosos”: la tasa de defectos aumenta, especialmente a medida que envejecen.
El VW e-Golf (noveno lugar de 111) con una tasa de defectos del 3,4 por ciento, el Hyundai Kona Elektro (lugar 15, 4,0%) y el Mini Cooper SE (lugar 22, 4,0%) muestran que las cosas pueden mejorar. 4%). Los modelos MEB de Volkswagen, el ID.3 (lugar 40, 5,0%) y el ID:4/ID.5 (lugar 59, 5,9%) también muestran resultados bastante discretos en el campo medio. Además del Model 3, en el tercio inferior también se encuentran el Opel Corsa Electric (lugar 89, 8,3%) y el Renault Zoe (lugar 94, 8,9%).
Pero ¿cómo surgieron estos defectos? TÜV Süd escribe que las principales quejas se referían a componentes “que no tienen nada que ver con el accionamiento”. En el Model 3, por ejemplo, ésta era especialmente la luz de cruce. Por ello, el experto de TÜV Süd, Jürgen Wolz, critica la política de austeridad de los fabricantes con intervalos de mantenimiento extremadamente largos. El tenor es que el hecho de que no haya fluidos ni piezas móviles que deban reemplazarse no significa que pueda confiar en la electrónica para un chasis que funcione de manera segura. Bühler, de la asociación TÜV, también observa “déficits en el servicio y el mantenimiento”.
La asociación TÜV ha encontrado pocos defectos en el propulsor eléctrico, pero señala defectos “típicos del propulsor”. “Las suspensiones de los ejes de muchos coches eléctricos no pueden soportar el elevado peso de la batería de propulsión y se desgastan prematuramente”, afirma Bühler. “Los frenos de los coches eléctricos se utilizan con menos frecuencia debido a la recuperación. El resultado: los discos de freno tienen defectos y la función de frenado se deteriora”.
La asociación TÜV pide a los políticos que realicen esfuerzos adicionales para promover el mercado de los coches eléctricos usados. “El informe TÜV muestra, basándose en el kilometraje, que los coches eléctricos tienen un perfil de uso similar al de los motores de combustión”, afirma Bühler. Para los coches de hasta tres años, la media era de 42.000 kilómetros. Sin embargo, el Model 3 recorrió una media de 53.000 kilómetros, es decir, un uso superior a la media, lo que también puede contribuir a la mayor tasa de defectos. Para el e-Golf fueron 32.000 kilómetros y para el Kona Electric fueron 36.000 kilómetros.
Aunque la asociación no detecta ningún defecto inusual en los coches eléctricos con las directrices actuales, pide un examen más detenido. “Hasta ahora sólo se ha realizado una inspección visual de la batería de propulsión”, afirma Bühler. “El sistema de alto voltaje debe comprobarse con puntos de prueba adicionales para garantizar la protección contra descargas eléctricas y sobretensiones. Para ello, las organizaciones de pruebas necesitan un mejor acceso a los datos del vehículo”. Como parte del HU, también se debe determinar el estado actual de la batería de propulsión (estado de salud). “La batería de propulsión es, con diferencia, el componente más valioso de un vehículo eléctrico y es decisiva para su seguridad”, afirma Bühler. “El estado de la batería debe determinarse según normas comparables y formar parte del programa de pruebas durante la inspección general”. El Estado de Salud también pretende promover el mercado de vehículos usados para los vehículos eléctricos. Un estudio reciente de P3 ha demostrado que las baterías duran mucho más de lo esperado, aunque con cierto grado de variación.
tuev-verband.de, spiegel.de
