Si fue el motor de Gottlieb Daimler el que estuvo en el origen del auge del automóvil de gas en Europa a partir de 1895, fue la imaginación y el virtuosismo técnico de los fabricantes franceses los que impulsaron la industria del automóvil francesa a la vanguardia de la industria mundial al principio. del siglo XX. Peugeot, Panhard y Levassor, Renault, Citroën y otros desarrollaron esta industria que estableció el liderazgo técnico e industrial francés hasta la Segunda Guerra Mundial. Este ADN ha marcado profundamente la identidad de nuestra industria europea.
Si nació aristocrática en Europa, la industria del automóvil se desarrollará hasta convertirse en un producto de masas en Estados Unidos. En los años 1950, con el desarrollo de las Trente Glorieuses, Alemania, Italia y el Reino Unido ampliaron el poder de la industria europea a través de una oferta diversificada antes de que Japón, en los años 1960 y luego Corea, no se convirtieran a su vez en grandes actores mundiales.
Desde la crisis de 1974 y luego la de 2008, el automóvil mundial ha experimentado cambios profundos que han debilitado a los fabricantes americanos, ahora relegados para General Motors al cuarto lugar mundial y para Ford al séptimo, y han sacudido la hegemonía europea que mantiene con Volkswagen. , segundo fabricante del mundo, y Stellantis, sexto fabricante, grupos potentes pero sujetos a una fuerte presión transformadora.
Una industria en constante adaptación desde hace un siglo
La industria automovilística europea no ha permanecido estática, sino que se ha concentrado, ha buscado reducir sus costes y desarrollar su oferta. Desde hace décadas, está experimentando una silenciosa transformación que ha modificado profundamente su ubicación geográfica, sus flujos de producción y su jerarquía de marcas. Actualmente está dividido en 4 bloques de países productores. El cuadro 1 muestra cómo se distribuyen los 13 millones de vehículos (coches, vehículos comerciales ligeros, camiones, autobuses) producidos en 2023.
Tabla 1: Producción de vehículos por bloque de países de producción en 2023
Pero, después de los efectos del Covid-19 y aunque los de la guerra en Ucrania están muy presentes, esta larga historia se ve hoy perturbada por una transformación tecnológica y sistémica sin precedentes bajo el impulso concomitante de dos fuerzas que escapan a los fabricantes: la regulación impuesta por la Comisión Europea y el Parlamento Europeo para responder al desafío climático, es decir, la obligación de vender vehículos de cero emisiones en Europa en 2035, y la dinámica turbulenta creada por el poder inesperado de los fuertes competidores chinos, que tocan las puertas de Europa para responder, con productos competitivos, a estos objetivos de descarbonización.
Electrificación, una vieja idea impulsada por China
La electrificación de la movilidad individual no es una idea nueva, porque el automóvil eléctrico era, desde el principio, una solución conocida y explorada. Hay que volver al análisis que hizo Dick Farman, en 1896, en su trabajo sobre los automóviles. Tras enumerar todas las ventajas de la motorización eléctrica, reforzadas gracias a la electrónica, identificó el principal inconveniente: la ausencia de un generador de energía muy ligero y no demasiado caro. Sin embargo, gracias a los deslumbrantes avances de la tecnología de iones de litio líquido, la motorización eléctrica se ha vuelto eficiente y está avanzando a grandes pasos, tanto en términos de baterías como de motores y arquitectura de vehículos.
Este texto se ha mantenido muy bien en 128 años de triunfo del auto petrolero. Es una pena que los fabricantes europeos hayan olvidado esta lección. Las condiciones para construir vehículos eléctricos atractivos y competitivos están naturalmente presentes en Europa. Pero la industria europea, aquejada de miopía y cortoplacismo, no creía en una transformación técnica que aún no había dominado y, sobre todo, que no quería, convencida de la superioridad de la tecnología diésel.
Además, con su aparente éxito en China, los fabricantes europeos no han podido medir la capacidad, fruto de un trabajo minucioso durante más de treinta años, del gobierno y de los fabricantes chinos para asumir el liderazgo mundial en “los coches de nueva energía” (NEV). ). En 2014, Xi Jinping declaró: “El desarrollo de vehículos de nueva energía es la única manera de que China pase de ser un importante país automovilístico a convertirse en un poderoso centro automovilístico”.
China, a diferencia de sus competidores asiáticos, ha optado por ganar fuerza en su considerable mercado interno antes de exportar vehículos de alto rendimiento a mercados maduros. A finales de 2023, China se convirtió en el principal exportador mundial, por delante de Japón y Alemania. Sus marcas BYD, Geely, SAIC, BAIC, NIO, Leapmotor son en su mayor parte todavía desconocidas para el gran público, pero no permanecerán en las sombras por mucho tiempo. La industria de las baterías y la industria digital han acompañado esta transformación para crear un ecosistema competitivo en toda la cadena de valor en el mercado nacional y, desde 2022, en la exportación.
Hoy en día, nada puede detener a la industria china, como lo demuestra su capacidad de reacción instantánea al aumento de los derechos de aduana que, por otra parte, está lejos de ser una protección sólida y duradera. Existen soluciones alternativas –fabricar en CKD en suelo europeo o en países con acuerdos comerciales con Europa– y esta carga no sirve de nada si Europa no aprovecha este (breve) respiro para construir y aplicar planes de acción que enfrenten los desafíos.
Para Europa, que debe disipar sus dudas lo antes posible, no hay otra salida que crear un ecosistema completo y competitivo. Tiene todas las habilidades y debe priorizar el capital para hacerlo. La UE ha comenzado a actuar para la producción de celdas de batería, pero debe ir aún más lejos y cubrir toda la cadena de valor, promoviendo al mismo tiempo vehículos más sostenibles desde el punto de vista económico y ecológico para llegar finalmente al mercado de masas necesario para el éxito de esta transición.
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