Los cambios en el reglamento de la Fórmula 1 han sido considerables en 2022. Si bien gran parte del debate desde sus inicios ha girado en torno al diseño de los pontones y cómo los equipos han gestionado mejor el paso a pisos más bajos potentes, muchos otros aspectos del diseño se vieron afectados. .
Estos otros aspectos han evolucionado periódicamente durante este período para mejorar el rendimiento general de cada vehículo. Uno de estos elementos es el sistema de frenos, donde varias áreas de diseño se cruzan para extraer el máximo rendimiento.
Al fin y al cabo, no se trata sólo de proporcionar un rendimiento mecánico óptimo, sino que el sistema de frenos también debe proporcionar una refrigeración suficiente para soportar tal esfuerzo, limitando al mismo tiempo su impacto aerodinámico. Además, la interacción térmica entre los frenos y la llanta tiene un efecto sobre el rendimiento y la degradación del neumático, ya que la temperatura general del neumático puede verse afectada por la transferencia de calor entre los dos.
Como era de esperar, el enfoque general adoptado por los equipos es el mismo, ya que todos están sujetos a las mismas reglas, pero todavía hay suficiente margen de maniobra para que cada estructura tenga su propio ADN de diseño, y aún surgen varias soluciones después de varios temporadas pasadas bajo los auspicios de la misma normativa.
En resumen, los cambios para 2022 tenían como objetivo principal controlar cómo el calor y el flujo de aire escapan del ensamblaje, y los equipos emplearon varias tácticas de diseño durante la era regulatoria anterior para mejorar el paso del flujo alrededor de la rueda. Esto incluyó elementos como ejes soplados y líneas transversales en el sistema de frenos que sirvieron principalmente para mejorar su eficiencia aerodinámica, en lugar de ser necesarios para enfriar los frenos.
El sistema de frenos del Red Bull RB18.
Foto de: Giorgio Piola
Para prohibir estas soluciones aerodinámicas, la normativa ya no permite que el flujo de aire escape por la cara exterior de los conductos de freno y salga por la llanta. En cambio, hay un área designada en el mamparo al final del conducto del freno donde se expulsa el aire caliente (consulte la solución RB18, arriba).
Esto llevó a los equipos a crear múltiples capas dentro de su sistema de frenos para gestionar mejor el flujo de aire y el calor antes de ser expulsados del sistema.
Este sistema “extraíble” consta generalmente de tuberías (que llevan aire frío hacia la pinza y lo devuelven hacia la salida después de haberla enfriado), al menos un tambor interno (con varios relieves que permiten modificar la trayectoria del aire) y un tambor externo final (que, a diferencia del anterior, no debe tener orificios ni aberturas para transferir aire o calor al flujo de aire externo).
Si comparamos las líneas que aportan aire fresco a la pinza de McLaren (arriba a la izquierda) y Mercedes (derecha), por ejemplo, vemos que los conceptos difieren. Mercedes optó por un tubo corto, único y más tradicional entre la entrada y la pinza, mientras que McLaren eligió una disposición con dos canales, alimentando cada lado de la pinza de forma independiente.
Y, aunque bajo estas regulaciones se ha vuelto común encerrar el disco de freno dentro de su propio carenado, para gestionar mejor la disipación de calor, algunos equipos ahora han creado aberturas dentro del carenado y en el interior del tambor para permitir que parte del calor generado encuentre su lugar. camino entre las diferentes capas del conjunto.
Como se puede observar aquí, Mercedes (arriba a la izquierda) y Red Bull (derecha) han diseñado modelos con estas características, aunque su planteamiento es muy diferente, ya que los primeros optaron por pequeñas aberturas elípticas en la superficie superior y la cara exterior del tambor interior. Red Bull, por su parte, prefirió una apertura más amplia, rodeada por un inserto de metal que probablemente sirva como disipador de calor.
Como es de esperar, todavía hay mucho rendimiento por encontrar en los cambios a este nivel, dado que es una intersección de rendimiento entre muchas áreas de diseño. Los equipos están evolucionando constantemente el tamaño de sus tomas de entrada y salida para adaptarse a las características de cada circuito, mientras encuentran formas de gestionar mejor el flujo de aire y el calor internamente para optimizar el intercambio de calor entre los frenos y los neumáticos, a través de las llantas.
En este artículo
Matt Somerfield
Fórmula 1
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