Cuatro años después del brote de Covid-19, las cosas están mejorando para el sector aéreo. Las empresas casi han vuelto a su nivel de actividad anterior a la crisis. El pasado mes de noviembre el tráfico alcanzó el 99,1% del nivel registrado en noviembre de 2019, según las últimas cifras de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Y se espera que los vuelos se intensifiquen aún más este año, ya que se esperan 4.700 millones de pasajeros en 2024, según la IATA, frente a los 4.500 millones de 2019.
“ No ha habido tregua tras la crisis sanitaria, la globalización sigue ahí. A pesar de sus matices, el mundo posterior se parece mucho al mundo anterior”., resume Olivier Klein, subdirector del Laboratorio de Planificación de la Economía del Transporte (Laet). El fenómeno del “flygskam”, o vergüenza de tomar un avión, debido a la contaminación que genera este medio de transporte, parece seguir siendo marginal. “Existen verdaderas fuerzas restauradoras : el tren hace viajes más largos y muchas veces cuesta más »señala Olivier Klein.
Y las nuevas generaciones no renuncian a descubrir otros horizontes y suelen coger el avión con más regularidad que sus mayores. “Estamos viendo la llegada a la mayoría de una parte de la Generación Z que viaja mucho. Los jóvenes cuentan enormemente en la actual reanudación del tráfico”, señala Paul Chiambaretto, profesor de la Montpellier Business School y director de la cátedra Pégase dedicada al transporte aéreo. Un informe de esta cátedra precisa que en 2022, el 82% de los franceses de entre 15 y 24 años han cogido un avión al menos una vez en su vida y la media de vuelos ya realizados para esta generación es incluso de 6,4.
Aunque el transporte aéreo es responsable de casi el 3% de las emisiones globales de CO2, el mundo post-Covid concede un lugar de honor a los viajes aéreos. Agravando aún más la contribución del sector al calentamiento global.
Clases medias asiáticas
El tráfico actual está impulsado principalmente por el crecimiento de la clase media en los países emergentes, particularmente en China e India. “El centro de gravedad del tráfico aéreo mundial se desplaza hacia el este y Asia”, subraya Paul Chiambaretto. La clase media china asciende ya a 400 millones de personas y podría duplicarse en diez años, según las promesas de Pekín.
El crecimiento económico juega un papel importante en el aumento del número de vuelos. Históricamente, “El PIB explica dos tercios de la evolución del tráfico aéreo en el mundo”aseguran Paul Chiambaretto y Emmanuel Combe, en su trabajo Transporte por aire.
El aumento del tráfico, superior al 4% de media en los últimos años, debería llevar a duplicar la flota de aviones en los próximos veinte años, según Airbus y Boeing. Pasaría así de unos 25.000 dispositivos actuales a más de 48.500 en 2042.
Los dos fabricantes de aviones, que representan más del 80% de la producción mundial, están desbordados por los pedidos de las empresas. Están renovando y ampliando su flota con aviones que consumen menos queroseno y, por tanto, son más baratos de operar, ya que el combustible representa una gran parte de los costes de las empresas.
Airbus batió así su récord de pedidos en 2023, alcanzando los 2.094 aviones. Sólo la aerolínea Turkish Airlines aumentó esta lista en 220 aviones en diciembre. Air France-KLM también realizó un pedido de 50 Airbus A350 (de larga distancia) en septiembre, por un valor de al menos 16 mil millones de dólares a precio de lista. Las empresas pueden permitirse el lujo de sacar la chequera, en particular porque ya han reembolsado las ayudas concedidas durante la crisis del Covid-19. Como Air France-KLM, que anunció en la primavera de 2023 que había “completamente reembolsado” bonos del gobierno.
Préstamos ya pagados
De hecho, los gobiernos se apresuraron a ayudar a las empresas durante los cierres para evitar que colapsaran. En el peor momento de la crisis, el número de pasajeros transportados cayó un 95%. En general, cayó un 60% durante el año 2020, hasta 1.800 millones de viajeros.
“ En vísperas de esta crisis, tres cuartas partes de las empresas tenían menos de tres meses de liquidez. Sin ayuda estatal, habrían quebrado”, asegura el economista. Las compañías aéreas tienen costes fijos elevados (estacionamiento, mantenimiento, tripulación, etc.), que se mantienen en su mayor parte incluso cuando los aviones no vuelan.
Air France se benefició así de 7 mil millones de euros en préstamos, de los cuales 4 mil millones en préstamos bancarios garantizados por el Estado (PGE) y 3 mil millones prestados directamente por el accionista estatal. KLM también recibió ayuda del Estado holandés por un importe total de 3.400 millones. La aerolínea Lufthansa, por su parte, obtuvo una dotación de 9.000 millones de euros en 2020, incluida una entrada en el capital del Estado alemán. Escenarios similares para otras empresas como TAP, Finnair o SAS.
Ryanair calcula en 40.000 millones de euros las subvenciones públicas totales concedidas a las empresas europeas durante la pandemia. La aerolínea de bajo coste, que no se benefició de esta ayuda, obtuvo en 2023 la anulación de parte de la misma por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Decisiones judiciales con efectos limitados, dado que las empresas ya lo han reembolsado todo.
Ingresos récord
Ryanair cuestionó la legitimidad de esta ayuda y pidió a la Comisión Europea que “reparar el daño causado a la competencia” por el otorgamiento de estos. La compañía aérea, que se ha convertido en la número uno del mercado europeo muy por delante de Lufthansa y Air France-KLM, se benefició de su modelo económico durante la crisis. Las aerolíneas de bajo coste operan con menos costes fijos, utilizando más arrendamiento para sus dispositivos y a los subcontratistas para su personal. De este modo pudieron cesar parte de sus actividades durante los confinamientos y al mismo tiempo pudieron reducir gran parte de sus costes.
Bajo costo o no, muchas empresas, paradójicamente, están saliendo fortalecidas de la crisis sanitaria, gracias a la fuerte recuperación del tráfico, pero no sólo eso. Algunos son más rentables después de recortar su fuerza laboral. Como Air France-KLM, que redujo el número de equivalentes a tiempo completo a 75.500 a finales de 2022, frente a 85.600 a finales de 2019. Air France registró así en 2023 un resultado neto de casi mil millones de euros para una facturación histórica de más de 30 mil millones.
“ Fuera del periodo 2015-2019, la aviación es un sector que genera pocos beneficios de media”, modera Paul Chiambaretto. Las empresas representan el eslabón de la cadena aérea (fabricantes – aeropuertos – servicios terrestres) con menor rentabilidad media. Esto no impide que algunas compañías sean muy rentables, mientras que otras lo son menos.
EL bajo costo jugar en particular con el precio del billete para atraer viajeros. Un factor importante que contribuyó a impulsar el crecimiento del tráfico y dio a estas empresas un lugar predominante en los recorridos de corta y media distancia. Las aerolíneas históricas, por su parte, generalmente generan más margen en vuelos de larga distancia, pero enfrentan una competencia cada vez mayor de las compañías del Golfo (Emirates, Qatar Airways, Etihad) y Turkish Airlines. Éstos aprovechan su ubicación geográfica para posicionarse en centroes decir, como plataforma de correspondencia, para atender el crecimiento del tráfico asiático.
Se espera que los ingresos de las empresas alcancen un nivel récord en 2024 a nivel mundial, de 964.000 millones de dólares, y unos beneficios que alcancen los 25.700 millones de dólares, según las previsiones de la IATA. Unos beneficios que podrían relanzar el debate sobre las numerosas exenciones fiscales de las que se beneficia el sector: desde la ausencia o el bajo tipo del IVA hasta la exención del impuesto sobre el queroseno.
