Las batallas políticas que tienen lugar fuera de la pista en la Fórmula 1 suelen ser tan interesantes como lo que sucede dentro de la pista. La lucha para conseguir la aprobación de las innovaciones técnicas y arrebatárselas a los rivales ha sido durante mucho tiempo el nombre del juego cuando se trata de llegar al frente del grupo.
Uno de los campos de batalla para 2024 es la flexibilidad de las aletas, que está atrayendo un interés creciente tanto en la parte delantera como en la trasera de diferentes coches. La situación es bastante delicada, porque las carrocerías flexibles se encuentran en una zona gris de la normativa. Las aletas pasan las pruebas con una carga estática en boxes, pero es básicamente imposible fabricar piezas que no se deformen en cierta medida cuando se exponen a las enormes tensiones aerodinámicas en la pista.
En el centro del conflicto, entonces, está la cuestión de qué grado de movimiento, una vez que el coche está en pista, la FIA considera aceptable y qué grado de movimiento considera una violación flagrante del reglamento. Estas líneas pueden cambiar, especialmente si los competidores comienzan a ejercer presión quejándose.
El último debate se refiere al “mini-DRS” de McLaren en uno de sus alerones traseros. Aunque el diseño cumplió plenamente con las pruebas de carga, las maniobras políticas competitivas obligaron a la FIA a entablar discusiones antes de que se acordara un cambio.
Si bien la deformación vista en el flap superior del alerón trasero de McLaren fue extremadamente obvia, dado que era algo que nunca habíamos visto antes, no fue el único truco que se observó en la parrilla este año.
Pero, como siempre ocurre en este tipo de situaciones, que se dude de los rivales depende del alcance de la distorsión y de si se considera o no una violación. . El alerón trasero de McLaren ha sido el principal tema de conversación en Azerbaiyán, pero está claro que algunos otros fabricantes mueven todo el alerón trasero hacia atrás para reducir su resistencia, aunque algunos lo hacen en mayor medida que otros.
Red Bull Racing RB16B alerón trasero reflectante
Foto de: Giorgio Piola
Alerón trasero Ferrari SF21 FP1, Gran Premio de Azerbaiyán
Foto de: Giorgio Piola
Y, dado que la FIA ha pedido a los equipos que agreguen puntos objetivo en los alerones traseros en 2021 (ver arriba, a la derecha, los puntos amarillos agregados al alerón del Ferrari), para permitirle controlar las imágenes provenientes de la cámara orientada hacia el atrás y viendo el alcance de la distorsión, debemos ahora considerar que este comportamiento se considera aceptable.
Nada nuevo
Controlar el grado de deformación que utilizan los fabricantes para aumentar la carga aerodinámica y reducir la resistencia está lejos de ser un problema nuevo para este deporte. Cada ciclo regulatorio solo plantea más preguntas a medida que los equipos intentan aplicar sus antiguos conocimientos a las nuevas reglas.
Por ejemplo, vimos a equipos intentar manipular las aberturas de sus alerones traseros a principios y mediados de la década de 2000 para reducir la resistencia. Los divisores se consideraron una forma de prevenir esta práctica. Paralelamente, también se han realizado constantes adaptaciones en las pruebas estáticas realizadas en los alerones delanteros y traseros con el fin de limitar el nivel de flexibilidad que los fabricantes han ido incorporando a sus diseños a lo largo de los años.
Prueba de retroceso del flap del alerón trasero
Foto de: Giorgio Piola
Cargas de prueba de deflexión del alerón delantero
Foto de: Giorgio Piola
Si bien la deformación de los elementos del alerón trasero fue más visible, los equipos también trabajaron para aprovechar la flexibilidad del alerón delantero.
Su explotación quedó completamente revelada cuando la F1 entró en una nueva era regulatoria en 2009, ya que no sólo las reglas aerodinámicas eran mucho más restrictivas, sino que las imágenes que mostraban la estructura del alerón delantero estaban mucho más disponibles, debido a la ubicación de las cámaras.
La desaparición de las estructuras más grandes y complejas de los spoilers también significó que el alerón delantero tuvo que desempeñar un papel más importante en el control de la estela. Su diseño y su deformación sirvieron así para empujar esta estela hacia el exterior y reducir así las turbulencias que podrían haber sido aspiradas bajo el suelo y provocar inestabilidad en el flujo de aire que pasa a través del difusor.
El organismo rector ha librado una larga batalla sobre este tema a lo largo de este período pero, como ocurre hoy, sólo hay pruebas estáticas que los equipos deben cumplir. Esta situación permitió el surgimiento de múltiples áreas de desarrollo, y cada equipo utilizó la flexibilidad incorporada de la aleta para lograr sus objetivos.
Durante el período antes mencionado, los equipos flexionaron notablemente sus alas de diferentes maneras. Algunos utilizaron deformación vertical, de modo que la sección exterior de la aleta se curvara hacia la pista, mientras que otros giraban toda la aleta hacia atrás.
Estos diferentes enfoques se adaptaban claramente a los objetivos perseguidos por cada uno, dependiendo de la configuración de su diseño, tanto a nivel local como posterior. También hicieron las cosas mucho más difíciles para la FIA, que tuvo que encontrar diferentes formas de prevenir estas diversas prácticas.
Asimismo, parece que el grado y tipo de deformación de la actual generación de alerones delanteros no es uniforme, y cada equipo encuentra la manera de hacer que el ala sea lo suficientemente flexible para cumplir sus objetivos fundamentales. Además, parece haber también una deformación independiente de las piezas, lo que dificulta determinar dónde y cuándo se materializa realmente.
Los balines se instalaron a petición de la FIA en las aletas delanteras.
Foto por:
Para comprender mejor y tal vez ayudar a la FIA a regular el reglamento en el futuro, desde el Gran Premio de Bélgica ha estado siguiendo más de cerca la deformación del alerón delantero.
Los equipos ahora deben colocar almohadillas en los elementos del alerón delantero y en la placa terminal, que pueden usarse como referencia en los videos capturados por las nuevas cámaras que están montadas en la ubicación habitual en el costado del morro.
En realidad, nunca se planteó quién utilizaba las aletas flexibles para mejorar el rendimiento del coche, porque todos lo hacen hasta cierto punto. Más bien, es para garantizar que esta práctica no dé como resultado un diseño que funcione perfectamente durante las pruebas de carga estática, pero que se distorsione excesivamente una vez en la pista.
Esto no sólo conduciría a una nueva carrera armamentista entre equipos, todos los cuales buscarían producir estructuras similares, sino que también podría crear un entorno de desarrollo peligroso, ya que los límites de los materiales se superarían demasiado rápido.
