Prueba: ¿es el Alpine A290 GTS realmente tan divertido como el A110?

¿Dónde y cuándo?

En la isla de Mallorca a finales de octubre y en el circuito local LLUCMAJOR. Tiempo nublado pero cálido (entre 20 y 24°), lluvia por la noche.

el tono

Alpine se une a Mini y Abarth en el segmento de los deportivos urbanos 100% eléctricos que, en última instancia, debería recuperar el deseo y la posibilidad de conducir un coche deportivo en la actualidad. Es el primer coche eléctrico de Alpine, está desarrollado por los equipos que trabajaron en el A110 y el antiguo Renault Sport y, por tanto, es muy esperado.

Primer respeto

Es cautivador al igual que el R5 del que deriva. El problema es que muchos encuentran el R5 más bonito porque ya es agresivo y, sobre todo, mucho menos cargado de elementos de estilo libres. Otra preocupación proviene de su altura de manejo extrañamente alta. El espacio entre la parte superior del neumático y el paso de rueda es demasiado grande. Su frente con sus luces cruzadas adicionales es simplemente lindo.

Números (y algunas letras)

El Alpine A290 GTS es la versión de gama alta del catálogo, excluyendo series limitadas. Combina el mejor equipamiento con el motor más potente. Por tanto, desarrolla 220 CV y ​​300 Nm. de par, que puede parecer un poco ajustado en comparación con los futuros deportivos del grupo Stellantis, que alcanzan los 280 CV (Lancia Ypsilon, AR Junior Veloce, Abarth 600e) e incluso en comparación con el Mini JCW Electric, que sube hasta los 258 CV. Sin embargo, todos estos modelos más potentes también son más pesados ​​ya que el alpino pesa 1479 kg ¡contra 1730 para el Mini! La distribución de masa es 57/43, que es significativamente mejor que la de una térmica equivalente que era de alrededor de 65/35.

Se da por un De 0 a 100 km/h en 6″4 (con un 20% de batería todavía es capaz de alcanzar un 6″7), “acelera” a 170 km/h en su punto máximo y derriba los 1000m DA en 27″7 (los 400m en 14″7). Son tiempos bastante cercanos a lo que podría hacer un Clio 4 RS excepto por el V-Max mucho más alto del Renault.

Aunque parece imponente cuando lo ves, el A290 mide menos de 4 m de largo. Pero es su anchura la que tiene este efecto, ya que supera los 2m de ancho con sus espejos. Su maletero ofrece 326 litros de capacidad de carga (el sistema de sonido Devialet opcional “se come” 26).

Sus discos de freno (320 mm delante y 288 detrás) provienen del más ligero A110, pero recordemos que el Alpine también se beneficia de un freno motor regenerativo que ahorra la frenada mecánica. Lleva un Michelin PS S5 A29 en medida 225/40 R19 desarrollado específicamente para ella.

En cuanto a la batería, cuenta con el gran pack de 52 kWh que le otorga una autonomía WLTP de 364 km. Acepta carga rápida de hasta 100 kW.

lo extra

Es el botón OV, de Adelanto, que se encuentra en el volante. Está ahí para recordarte la F1, excepto que en realidad no es un impulso en el sentido de que no proporciona un aumento temporal de potencia, sino que simplemente te permite acelerar completamente con solo presionar el pulgar tan pronto como tengas el 10% del acelerador. . Básicamente, obtienes lo mismo acelerando fuerte… En resumen, es un acelerador con el pulgar hipersensible.

El quejoso, ¿qué dice?

¡¡Pero van a matar a Alpine con sus eléctricos!!

En la carretera

El A290 ofrece 4 modos de conducción seleccionables mediante un botón específico en el volante: Save, Normal, Sport y Personal para ajustar sus elementos de forma independiente. Como la suspensión es pasiva, los modos sólo influyen en el nivel de asistencia de la dirección, la respuesta del acelerador, el ambiente de iluminación y el sonido del motor Alpine Drive Sound. Obviamente pruebo el coche con el ESC desactivado.

El volante es grueso para un coche urbano pequeño que quiere atraer clientes femeninas, pero la acogida es halagadora. Me encantaría prescindir de la enorme e impersonal pantalla digital, pero al menos tiene el mérito de hacer legible la información. El sonido artificial no hace nada, pero no te emborracha lo suficientemente rápido como para que intentemos prescindir de él inmediatamente. En el uso convencional sucede que a veces tocamos el pedal del freno, y en este caso todavía sentimos ligeramente la transición entre regenerativo y mecánico. Esto es menos cierto cuando pisas el pedal izquierdo un poco más fuerte. Tenga en cuenta que el dial azul en el volante le permite ajustar la fuerza de regeneración (frenado motor) en 4 niveles. El 1 correspondiente al de un A110, me irá perfecto.

En ciudad es firme pero no quebradizo y en cuanto coges velocidad, la flexibilidad está muy presente. Los topes hidráulicos hacen que la amortiguación sea extremadamente progresiva, especialmente en apoyos viriles, y en este nivel el trabajo es notable. El coche nunca subvira.

Aparte de una entrada en rotonda un poco exagerada, nunca sentí el efecto del Brake Steer en la rueda trasera interior que da la sensación de que la popa se mueve en la curva. El 99% de las veces y especialmente cuando empiezas a conducir con fuerza, el A290 destaca sobre todo por su estabilidad ultrasegura. ¡¡Parece que los empleados de Alpine que afirman que es casi tan divertido como un A110 nunca han conducido un cupé de la marca!!

Los reinicios están controlados por Alpine Torque Precontrol, un sistema que anticipa la pérdida de agarre tras una reanudación del acelerador y que, por tanto, modula la llegada de potencia. Es eficiente y está bien ajustado, ya que a veces todavía sientes que una rueda patina para encontrar agarre, lo que da una indicación precisa del agarre disponible. Esto recuerda un poco a los efectos de un agente autobloqueante, cuya ausencia algunos critican. Pero en un coche urbano de sólo 220 CV, ¿sería realmente útil? Ya estamos prescindiendo de él en la A110…

Por otro lado, podemos lamentar la falta de sensaciones y libertad concedidas al piloto. Esta gestión del par hace que ya no haya que modular el acelerador en las curvas y, sabiendo que ya no tenemos palanca de cambios, ni freno de carga al acelerar, esto tiende a simplificar una conducta excesiva, que también llega a volverla soporífera. Ciertamente, es efectivo pero, al final, poco entretenido. O no por mucho tiempo. Este software que parece priorizar la seguridad sobre la diversión hace que al cabo de 45 minutos tengamos la sensación de haber dado una vuelta al coche. Sólo hay una forma de realizarlo, ya que ni siquiera una llamada/contra-llamada provoca una deriva. Ya podemos vivir sin ningún sonido de escalofríos…

en la pista

En la pequeña pista de LLUCMAJOR, nuestras dos sesiones de dos vueltas rápidas realmente no utilizaron los A290. Sin embargo, esto permitió constatar su eficacia real, su comportamiento bien calibrado y su tendencia prioritaria a la estabilidad. Estamos lejos del lado alegre de un A110, lo cual puede ser aceptable ya que no tiene tracción trasera, pero también estamos muy lejos del comportamiento lúdico de un Fiesta ST o un i20 N. El coche sólo acepta dejarse llevar. La popa se activa en determinadas condiciones muy específicas (dirección prolongada y desaceleración moderada) y esto, gracias a un freno en la rueda trasera interior. Creemos que el marketing ha preferido asegurar el comportamiento sin dejar de afirmar en su comunicación que “ Las sensaciones de conducción del A290 en términos de agilidad, control, facilidad y precisión son cercanas a las que se sienten al volante de nuestro icono A110 y proporcionan el mismo placer. » Maurice (o en este caso Robert, ya que es el jefe de ingeniería, Robert Bonetto, quien dice esto), ¿no irías un poco más allá?

De lo contrario, en giros rápidos de 90° susceptibles de ser bruscos, sentimos que el Alpine Torque Control anticipa la pérdida de agarre y reduce automáticamente la llegada de potencia, lo que es ciertamente efectivo pero frustrante. En un deportivo que no compite y que por tanto no busca exclusivamente el tiempo, el interés es que el conductor tenga algo que hacer y sentir, simplemente sentirse orgulloso y poder felicitarse cuando hace un buen trabajo. . Y también es muy agradable conducir el coche de diferentes maneras, según el estado de ánimo. Limpio o sucio, es el conductor quien debe elegir, no el software. Y luego, sin sentir la furia de un motor de combustión en cada marcha, sin tener que utilizar la palanca de cambios, las sesiones en pista rápidamente se vuelven aburridas. En términos de satisfacción, la transición (y la diferencia de mordida) entre el frenado regenerativo y el mecánico es menos perceptible cuando pisas el pedal con más facilidad. La frenada es potente pero no parece durar mucho en circuito.

El bendito, ¿qué dice?

Sinceramente, es mejor que un Mini o un Abarth 500.

Precios

El Alpine A290 se comercializa en 6 versiones, 4 versiones estándar de 180 CV y ​​220 CV y ​​dos series limitadas Première Edition con todos los opcionales.