En abril de 2022, el mismo mes, dos autobuses eléctricos de batería RATP Bluebus se incendiaron espontáneamente. Aunque no hubo heridos en estos dos hechos, esto motivó una investigación técnica por parte del BEA-TT que entregó sus conclusiones el 30 de octubre de 2024. TRM24 pudo revisarlas, aquí hay un resumen. TRM24 ya había mencionado una serie de incendios que afectaron a autobuses eléctricos de batería.
El análisis de los datos de telemetría de Bluebus durante la investigación BEA-TT muestra que para el incendio del 4 de abril de 2022 “ la corriente de autodescarga había aumentado rápidamente, de 50 mA a valores en el rango de 150-200 mA. Este aumento no disparó ninguna alarma porque el procesamiento de los datos se realizó mediante un algoritmo basado en valores medios y no en picos. ».
El análisis del incendio del 29 de abril de 2022 es aún más preocupante y revelador de los peligros de las baterías de iones de litio. En este caso “ la corriente de autodescarga había tendido a aumentar en los días anteriores al incendio, sin alcanzar el umbral de activación de alarma. » En la literatura técnica se informa de manera bastante consistente que las baterías de iones de litio del tipo NMC, NCA y LMP pueden provocar incendios espontáneos mucho después de que se produzcan accidentes o incidentes en el vehículo. Por este motivo, el decreto ministerial del 3 de agosto de 2018 exige la cuarentena (y el seguimiento asociado) de todo autocar o autobús alimentado por baterías que haya sufrido un accidente o haya sufrido un impacto que pueda dañar sus acumuladores.
El último informe BEA-TT trae sobre todo una serie de mejoras que deben realizarse para la seguridad de las personas y de los servicios de emergencia. es 1era La recomendación exige una enmienda a la regulación ECE R100-3 para que los dispositivos de monitoreo del paquete de baterías puedan alertar al conductor en la cabina cuando la temperatura del paquete de baterías excede un valor crítico. El BEA-TT señala, en particular, que el criterio de autodescarga (posible señal de alerta de un cortocircuito interno, precursor del inicio de un incendio) plantea una dificultad a la hora de definir el umbral pertinente para activar la alarma. no debe ser ni demasiado bajo porque ciertos fenómenos de este tipo son completamente normales y tendrían graves consecuencias sobre la disponibilidad de los vehículos, ni demasiado alto porque un fallo comprobado no sería tratado correctamente y no permitiría identificar tempranamente un defecto como ” un cortocircuito entre celdas. (…)».
En cuanto a la telemetría, el BEA-TT sugiere que los fabricantes y operadores puedan garantizar la transmisión, registro y almacenamiento de todos los datos operativos y operativos que puedan proporcionar elementos explicativos sobre causas accidentales durante un período de tiempo mínimo de 5 días. Pide a la Dirección General de Energía y Clima (DGEC) que proponga a la ONU y a la Unión Europea incorporar estos dispositivos como parte de la homologación de vehículos nuevos.
Sobre la causa de los incendios, el sitio gubernamental gestionado por el Ministerio de Economía y Finanzas indicó el origen ya en 2022 (ver http://rappel.conso.gouv.fr/fiche-rappel/17123/Rapex).
Peligro donde menos te lo esperas
El BEA-TT pudo estudiar los cadáveres de los dos autobuses. El informe detalla el diseño de los vehículos y destaca el hecho de que “El habitáculo está aislado de los compartimentos de baterías situados en el techo y en parte atrás mediante tabiques de chapa de acero inoxidable “. Desgraciadamente, estas precauciones fueron completamente en vano: “ En efecto, aunque los techos que protegen los habitáculos son de acero inoxidable, las baterías han penetrado en ellos bajo el efecto del calor, probablemente como consecuencia de un fenómeno de fluencia del acero. Para que conste, la temperatura de fusión del acero inoxidable es de 1420°C, lo que da una idea de las temperaturas que se alcanzan durante estos incendios. “. ¡Uno de los paquetes atravesó el techo justo después de la evacuación de los pasajeros! Estas baterías caídas al suelo, siempre peligrosas y fuente de incendios, también fueron una fuente de dificultades para los servicios de intervención y salvamento cuando fue necesario limpiar las carreteras posteriormente.
en sus 4th recomendación, BEA-TT pide a Bluebus que refuerce la protección del tejado para “ Permitir la evacuación completa de los pasajeros de forma segura. “. De manera más general, realmente nos puede preocupar el comportamiento ante el fuego de los vehículos eléctricos con estructuras o paneles compuestos (fibra de vidrio -en VDL- y/o fibra de carbono -en Ebusco-). El BEA-TT señala que los paquetes de baterías generaron una cantidad de proyecciones de metal fundido, con un alcance de 3 a 4 metros más allá del autobús. Esto podría haber contribuido a numerosas lesiones corporales graves. ¿Qué motiva al 5?th Recomendación del BEA-TT para mejorar la protección de las salidas de vehículos ante cualquier riesgo de tales proyecciones en caso de incendio.
Los bomberos enfrentan nuevos peligros
El BEA-TT habló con varios servicios departamentales de bomberos y salvamento y señaló que estaban realizando sus propias investigaciones y desarrollando sus propias metodologías de actuación. El SDIS de Viena organizó varias jornadas técnicas de debate sobre las intervenciones en los vehículos, en particular eléctricos o de gas.[1]. Pero el BEA-TT requiere una mayor coordinación y una mayor implicación de los servicios estatales en sus 6threcomendación. Solicita formalmente que la Dirección General de Seguridad Civil y Gestión de Crisis (DGSCGC) del Ministerio del Interior garantice la gestión nacional de la distribución de la investigación en la lucha contra incendios de vehículos de nuevas energías (en particular eléctricos y de hidrógeno).
Los peligros no tienen precedentes: humos tóxicos, dificultades para evacuar los restos de naufragios, siempre peligrosos (riesgo de descargas eléctricas y/o reanudación de incendios). La retirada de los autobuses carbonizados llevó 11 horas en el primer caso y 6 horas en el segundo. El informe advierte de un peligro específico de los vehículos propulsados por baterías: “ Es casi imposible extinguir rápida y completamente un incendio provocado por este tipo de batería de polímero de litio-metal. También se observaron nuevos focos de incendio durante la evacuación de los cadáveres y la limpieza de la carretera en el lugar del incendio de la biblioteca François-Mitterrand. “. Afortunadamente, la profesionalidad de los dos conductores de autobuses de la RATP permitió alertar a los servicios de emergencia con la información relevante para las dos intervenciones, lo que permitió “ trabajadores a trabajar de forma segura, particularmente en lo que respecta a la protección contra los contaminantes emitidos y las proyecciones de partículas de metal fundido, o incluso explosiones. ».
El BEA-TT desea, por precaución, en su 7th y recomendación final, que el dispositivo automático de alerta de emergencia eCall (Reglamento 2015/758 UE) que transmite la geolocalización del vehículo, su tipo, su categoría, su número de serie y su modo de propulsión se extienda a todas las categorías de vehículos y no solo a los turismos. y vehículos comerciales ligeros. Pide a la DGEC que tome medidas con la Unión Europea en este sentido.
Para consultar el documento completo: https://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/paris-avril-2022-feus-de-deux-bus-electriques-r323.html
[1] SDIS86 ha publicado un recuerdo IUV que se puede adquirir en esta dirección: https://www.udsp86.fr/produit/memento-iuv-francais/
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