doEsta vez, la victoria no se le escapará. Después de una derrota de último minuto en 2020, Charlie Dalin ganó el martes 14 de enero la Vendée Globe 2024, completada en 65 días. Rompe así el récord anterior de Armel Le Cléac’h (74 días en 2016).
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El havreano de 40 años había puesto todas las posibilidades de su lado para completar el “Everest de la navegación” liderando buena parte de la regata. Pero el arquitecto naval sabía que tendría que mantenerse fuerte hasta el final: hace dos años, en la Ruta del Ron, fue adelantado en la meta por Charles Caudrelier.
Perfectamente cómodo en su Imoca (Macif santé prévoyance) y bien ayudado por el tiempo, Charlie Dalin libró una feroz batalla con Yoann Richomme hasta el final de la carrera. El patrón del Paprec-Arkéa se puso en cabeza de la regata a finales de diciembre, antes de ser superado por Charlie Dalin. A su llegada, sólo 140 millas náuticas separan a los dos primeros.
La toma de riesgos de Charlie Dalin vale la pena
“Estoy muy contento de que sea él quien gane”, reacciona el patrón Maxime Sorel (V y B – Monbana – Mayenne), obligado a retirarse tras romperse un tobillo. Él era quien corría más riesgos adelantándose a las depresiones, incluso aquellas un poco complejas, cuando Yohann a veces retrocedía. »
Porque fue en las islas Kerguelen, en medio de las olas tumultuosas del Océano Índico, donde los líderes marcaron la diferencia al navegar más al sur que sus competidores: “Charlie optó por quedarse al sur en la enorme depresión, mientras que los demás favorecían la seguridad en el norte. y por eso viajó mucho más lejos. Fue atrevido, aunque fue revisado en los entrenamientos. No debería haber habido ningún problema con la quilla ni con el timón, y les fue bien”, resume Hubert Lemonnier, director de regata.
“Normalmente, en el Atlántico vamos de este a oeste y las depresiones se mueven hacia nosotros, por lo que esta es la zona donde el viento y el mar cambian enormemente”, explica Maxime Sorel. Para adelantarse a las depresiones, Charlie Dalin y Sébastien Simon (grupo Dubreuil) aprovecharon las condiciones óptimas, aunque el segundo sufrió un foil dañado: “Detrás del frente de baja presión, el mar ya está agitado y sigue agitado. , mientras que si vamos por delante nos beneficiaremos de un mar plano y con un viento que tomaremos en un ángulo óptimo. »
Aún era necesario familiarizarse con estos barcos de 18 metros, equipados con láminas (los apéndices colocados a los lados del casco para hacer que el barco vuele a una determinada velocidad). En este punto, Charlie Dalin iba un paso por delante, ya que había completado una Vendée Globe en el Apivia Imoca.
Así, pudo aprovechar su experiencia para trabajar con el equipo conceptual Mer, el equipo de François Gabart, ganador de la Vendée Globe en 2012. “Tuvo una respuesta muy precisa. Es un barco más ligero, con un casco más estrecho que el anterior Imoca, para poder pasar mejor en el mar”, explica Véronique Soulé, una de las arquitectas que trabajó en el proyecto. El espacio habitable también se ha trasladado de la parte delantera a la trasera de la cabina central, para proteger al máximo al patrón del impacto de las olas.
Gracias a las láminas, una velocidad “multiplicada por 4”
Sin embargo, no hubo discusión sobre la opción de las láminas. Desde la Vendée Globe de 2016, donde hicieron su aparición, su diseño y solidez han seguido mejorando. “En cuarenta años, los veleros de competición han cuadruplicado su velocidad. Éste es el único ámbito en el que se han producido tales avances. Ninguna Fórmula 1, ningún avión va hoy cuatro veces más rápido que hace 40 años”, afirma Loïck Peyron, segundo en la primera edición de la Vendée Globe y presidente del asesoramiento estratégico del grupo CDK.
“En la última edición, los barcos no tuvieron suficiente volumen de viento y se llenaron de agua porque los cascos estaban demasiado bajos. Esta vez, las láminas han tenido un tamaño consistente. Hemos alcanzado un cierto nivel de madurez”, añade Guillaume Combescure, director técnico de Macif.
Jean Le Cam sigue sin floretes
A pesar de algunos viejos lobos de mar, como Jean Le Cam, que sigue prefiriendo las orzas rectas, la mayoría de los patrones de la Vendée Globe (25 de 40) se han convertido al foiling. Mejor aún, de los 20 mejores competidores actuales, 18 están equipados con estos apéndices: “La última vez, Jean Le Cam hizo una gran Vendée sin los foils, pero la ganancia de velocidad con ellos se está volviendo prohibitiva. Todavía hay una diferencia de 3 a 5 nudos en la navegación a favor del viento”, señala Luc Talbournet, presidente de Avel Robotics, cuya empresa produjo los apéndices de carbono para la mitad de los Imocas en la Vendée Globe.
Aún así, tuvimos que aprender a navegar en estos nuevos hidroaviones: “La aproximación cambia muchas cosas”, dice Maxime Sorel. Cuando el barco se eleva sobre el agua, acelera muy fuerte, pero cuando el mar es imperfecto, el barco salta y vuelve a caer. Es un poco como tener ocho toneladas cayendo por dos pisos a la vez. »
François Gabart, que vivió la era de las Imocas sin foils, no puede más que confirmarlo: “La gestión de los barcos es muy diferente, antes los cargábamos más para tener estabilidad y potencia. Si bien ahora podemos permitirnos el lujo de tener barcos un poco más ligeros, no tienen la misma configuración de quilla y vela. »
“El futuro del foiling es el transporte de pasajeros”
Los foils, disputados durante mucho tiempo por su falta de solidez, se han consolidado en las regatas, como lo demuestran los coches de carreras de la Copa América en los que se hicieron populares en 2013. Si los foils han hecho que los barcos Imoca sean más rápidos (hasta 30 nudos aproximadamente), también aumentaron la velocidad. Presupuestos: hasta 500.000 euros por par de apéndices para 6 a 12 meses de construcción. Un coste a tener en cuenta para los equipos que deben integrar el riesgo de rotura. Segundo en la Vendée Globe durante mucho tiempo, Sébastien Simon pagó el precio en diciembre.
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Pero no se trata sólo de carreras. Hoy en día, los astilleros de Brittany Sailing Valley consideran la Vendée Globe como un laboratorio de innovaciones para la navegación a vela o para la marina mercante, porque reducir la resistencia significa reducir el consumo de combustible: “El futuro del foiling, es el transporte de pasajeros, volverá utilizando las tecnologías que ya conocemos. se están desarrollando en nuestros veleros”, asegura Loïck Peyron.
La arquitecta Véronique Soulé también está trabajando en un proyecto de un barco de 100 toneladas equipado con láminas para Noruega. A la espera de que esta revolución se haga realidad, el florete no ha terminado de hacer soñar al mundo de las regatas oceánicas. “Mi sueño sería dar un paseo con Charlie Dalin en su barco frustrado”, dice Jean Le Cam.
