1. ¿Más TGV y billetes más baratos?
Una gama más amplia y precios más bajos. Esta es la promesa hecha a los viajeros, desde el 3 de diciembre de 2019 y la liberalización del ferrocarril en Francia, por las empresas que desean competir con la SNCF. Por el momento, tres operadores explotan un tentador pastel ferroviario: los franceses nunca han cogido el tren con tanta frecuencia como en 2023, la asistencia ha aumentado un 6% y ha alcanzado un nivel récord por segundo año consecutivo. Pero el precio de los billetes de SNCF sigue subiendo.
“El problema general es simple: hay demasiados viajeros y pocos trenes, especialmente en las líneas principales y durante las vacaciones de Navidad”, explica Patricia Pérennes, economista del transporte ferroviario. En las rutas en las que se ha implementado la competencia, ya se están sintiendo los primeros efectos sobre los precios de los billetes. La llegada de Trenitalia, la compañía nacional italiana, a la línea París-Lyon provocó una caída de los precios del 10%. Isabelle, parisina que solía reunirse con su familia en su casa de campo de Beaujolais, pronto se sintió tentada. “Al coger el billete por adelantado con mis hijos, pago 39 euros, frente a los al menos 69 euros de un TGV Inoui. » Los clientes de Renfe hacen la misma observación. El operador español ofrece precios más atractivos que los de la SNCF en sus líneas que unen Barcelona con Lyon y Madrid con Marsella.
¿Cómo lo hacen? Dependen de una política de precios deficitaria y de un descuento obtenido en los peajes para iniciar sus tres primeros años de actividad. En Francia, estos últimos son los más caros de Europa y representan el 40% del precio de un billete de TGV: cada parada en una estación financia las obras y el mantenimiento de los ferrocarriles. Cuando expire esta reducción, Trenitalia y Renfe no podrán hacer milagros.
“La política francesa de transporte ferroviario exige que los operadores contribuyan en gran medida al mantenimiento de los carriles por los que circulan”, señala François Delétraz, presidente de la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios de Transporte (Fnaut). Tarde o temprano, esta limitación afecta a las entradas, sean competitivas o no.
2. ¿Se seguirán prestando servicios a las ciudades pequeñas?
Le Creusot, Chambéry, Bar-le-Duc… ¿Qué tienen en común? El riesgo de que el TGV ya no se quede ahí. Un espantapájaros blandido por la SNCF desde la apertura a la competencia de Renfe o Trenitalia, que se apresuran, en aras de la rentabilidad, en las conexiones más lucrativas, como París-Lyon, las más transitadas de Europa. “vaca lechera” de la SNCF, esta línea equilibra las cuentas de la empresa compensando las de los servicios menos transitados y, por tanto, menos rentables (Mâcon, Tarbes, Quimper, etc.). La empresa, propiedad del Estado, se encuentra atrapada en un vicio. Por un lado, el Gobierno le pide obtener beneficios garantizando al mismo tiempo su misión de servicio público en las estaciones en las que pierde dinero; por el otro, ve cómo sus competidores devoran sus mercados más interesantes, sin que se les apliquen las mismas reglas.
“En última instancia, la SNCF buscará rentabilidad dejando de prestar servicio a las pequeñas estaciones, que son demasiado caras”, advierte Fanny Arav, secretaria general adjunta del sindicato Unsa. No podemos culpar a una empresa a la que se le pide eficiencia por seguir una lógica comercial. » François Durovray, Ministro Delegado de Transportes, se declara alerta ante este punto ciego de la competencia del ferrocarril francés. “No veo de qué están hablando [ les nouveaux entrants sur le marché, NDLR] Sólo se centraría en los servicios más rentables sin contribuir a la lógica de planificación regional que todos compartimos”, afirmó, anunciando una serie de propuestas legislativas de aquí al próximo verano.
Un temor disipado por los competidores de la SNCF, que en realidad también están invirtiendo en pequeñas estaciones. Trenitalia ha anunciado que prestará servicio a tres ciudades intermedias (Valence, Aviñón y Aix-en-Provence) en la línea París-Marsella, prevista para 2025. En el Gran Este, a pesar de que las líneas de TGV se consideran menos rentables que las del Mediterráneo y el Atlántico En estos ejes, la start-up francesa Kevin Speed planea desplegar una oferta de bajo coste de 20 trenes que unirán París con Estrasburgo, Lille y Lyon. La competencia incluso resucitará determinados sectores. En 2027, Transdev permitirá restablecer la línea TER entre Nancy, Vittel y Contrexéville, cerrada desde 2016 por la SNCF y la Región por considerarla demasiado cara. Una reapertura frente a las preocupaciones sobre el acceso de los trenes en las zonas rurales.
3. Retrasos, falta de trenes: ¿fin de los problemas en el TER?
Una red más densa y fiable es la gran esperanza de los consejos regionales y de los usuarios. En 2023, la regularidad y la puntualidad de estos servicios se deteriorarán aún más en 9 de las 11 regiones: “En nuestro campo, la línea que conduce a Lyon sufre frecuentes retrasos y no es raro que la estación de Amplepuis llegue a (Ródano), el pueblo más cercano. , no se sirve”, señala Isabelle, habitual de TER. En determinadas regiones, como Nueva Aquitania, Occitania o PACA, un tren de cada cuatro llega a la terminal con más de cinco minutos de retraso.
Al fomentar la competencia, las regiones pretenden recuperar el control. A partir de ahora, definen los lotes (líneas, número de trenes, horarios de servicio) y presentan licitaciones a la SNCF y a sus competidores. Desde 2021, solo se han asignado dos líneas a otro operador. Transdev garantizará así la conexión entre Marsella, Toulon y Niza a partir de junio de 2025, y la de Nancy, Vittel y Contrexéville a finales de 2027. Pero ya se están observando los primeros efectos en la cartera de los consejos regionales. “En la línea Marsella-Niza, con un presupuesto similar, la región se las arregla con el doble de trenes diarios, es decir, 15 viajes de ida y vuelta al día”, indica Solène Garcin-Berson, delegada general de la Asociación Francesa de Ferrocarriles (Afra ), que agrupa a operadores alternativos a la SNCF.
Aunque el precio del billete TER no debería cambiar, la liberalización sirve principalmente como palanca para que los presidentes regionales alienten a SNCF Voyageurs a bajar sus precios. En Pays de la Loire o Hauts-de-France, donde la empresa pública ganó las licitaciones, la región también se sale con la suya con más trenes, sin gastar más. “La competencia tiene efectos virtuosos en el uso del dinero de los contribuyentes, especialmente en nuestro contexto de crisis presupuestaria donde se acusa a las autoridades locales de gastar demasiado”, señala Florent Laroche, profesor de economía del transporte en la Universidad de Lyon 2.
4. ¿Más comodidad y mejores servicios?
Los viajeros ya descubren nuevas posibilidades a bordo de los trenes. En su línea París-Lyon, Trenitalia ofrece cuatro clases de confort diferentes: dos clases económicas, una para trabajar tranquilamente y otra para viajar en familia; una clase ejecutiva de alto nivel; una sala de reuniones para cinco personas equipada con una pantalla de 32 pulgadas y acompañada de snacks italianos. “La naturaleza de la competencia es querer destacar entre la multitud”, afirma Solène Garcin-Berson, que también destaca la lucha por la calidad de la conexión Wi-Fi entre empresas.
Pero todos los operadores son iguales ante los peligros climáticos y el equipaje abandonado que provoca retrasos, afirma un conductor de TER. Desde sus veinte años de experiencia, advierte contra el desconcierto de los operadores que la competencia podría provocar. “Esto corre el riesgo de complicar los aplazamientos de pasajeros y las conexiones en caso de accidentes o perturbaciones. Ejemplo: si un tren Proxima queda bloqueado en una vía, los pasajeros no necesariamente podrán subir al siguiente tren, porque será de Renfe o de Trenitalia…” Con el fin del monopolio de la SNCF, las ofertas no serán las las mismas que las únicas que se multiplican, también lo son las oficinas de denuncias.
5. ¿Deberíamos esperar huelgas en los próximos meses y años?
“No nos equivoquemos, la dirección de la SNCF está a favor de la apertura a la competencia, son los ferroviarios los que se oponen”, asegura Patricia Pérennes, también consultora de la empresa Trans-Missions. Después de una jornada de huelga el 21 de noviembre, los cuatro sindicatos de la SNCF están considerando un movimiento social renovable a partir de la tarde del 11 de diciembre para oponerse a la llegada de la competencia en las líneas TER, que serán obligatorias en 2034.
Su descontento se basa en las transformaciones de la SNCF impuestas por la ley de 2018 para un nuevo pacto ferroviario. Cuando la empresa gane una licitación regional, ahora deberá crear una filial legalmente domiciliada en la región. Esta territorialización desagrada a los trabajadores ferroviarios que temen una fragmentación de su estatus. “Ya observamos en las negociaciones pérdidas de primas, cambios en los ritmos de trabajo, mayores jornadas laborales, una ampliación de las misiones…”, enumera un conductor de Borgoña-Franco Condado.
Jean-Pierre Farandou, presidente de la SNCF, respondió directamente a estas críticas el 14 de septiembre, durante la Fiesta de la Humanidad. “Un mecánico de Rodez que no tenga un tren para conducir durante dos o tres horas puede, en aras de la eficiencia del dinero público, realizar cambios en las vías de servicio durante este tiempo. Si no lo hacemos nosotros, otros lo harán. Debemos aceptar esta realidad: ahora estamos en competencia. » No estoy seguro de que este recordatorio de la realidad frene a los sindicatos en sus intentos de bloqueo.
En España, el éxito de la liberalización
Con la mayor red de alta velocidad de Europa, la segunda del mundo detrás de China, España abrió su mercado en 2021. Desde entonces, la italiana Iryo, la histórica Renfe y Ouigo, filial de SNCF, compiten en el ferrocarril, con Resultados más que elocuentes: el número de viajeros en la conexión Madrid-Barcelona registró un aumento del 95% y el precio medio bajó de 81 a 46 euros, según Línea de tren. Para evitar que los operadores favorezcan las líneas más rentables en detrimento de la ordenación del territorio, como teme la SNCF en Francia, el gestor de la red ferroviaria española ha creado tres lotes que agrupan cada uno de los tres ejes principales de la red desde Madrid. : Barcelona, Este-Valencia-Murcia y Sur-Sevilla-Málaga. Por tanto, este sistema obliga a todas las empresas a operar trenes en todas las líneas.
“La competencia ofrece a los viajeros más opciones a precios más competitivos. Y todo ello favorece el desarrollo de un transporte libre de emisiones de carbono”, observa Raquel Sánchez Jiménez, ministra española de Transportes.
