Para el fabricante, el híbrido enchufable ofrece la ventaja de eludir las medidas proteccionistas implementadas en Europa. En Francia, los coches eléctricos producidos en China ya no tienen derecho al bono ecológico, mientras que la UE recurre al arsenal de mayores derechos de aduana, que alcanzan entre el 27% y el 47% según las marcas. Tantas limitaciones que no afectan a los modelos híbridos, que BYD pretende ampliar en los próximos meses, bajo su propia marca y con su etiqueta de alta gama Denza.
Estos impuestos no dejan de irritar a Stella Li, vicepresidenta de BYD, como confió durante una entrevista con Desafíos. “Los gobiernos europeos reaccionaron exageradamente como lo hicieron durante la era de las marcas coreanas y japonesas. La política europea es paradójica: busca limitar las emisiones de CO2 ¡Por un lado, mientras nos bloquean, mientras damos una solución con nuestros coches eléctricos! » Para sortear estas barreras, BYD ya ha comenzado a construir una fábrica en Hungría, que entrará en funcionamiento en 2025. Le seguirá otra, en Turquía, con una capacidad total de 300.000 coches al año. “Es seguro que esto no será suficiente en el futuro”, añade Stella Li, una señal de las desbordantes ambiciones comerciales del fabricante chino.
El Seal U DM-i, el primer modelo híbrido enchufable de BYD vendido en Francia, está contribuyendo al despegue de las ventas. Crédito: Nicolas Meunier/Desafíos
Para saciar su apetito, BYD parece dispuesta a hacer sacrificios, incluso si eso significa recortar sus márgenes. El fabricante chino busca a toda costa que el precio de sus modelos eléctricos siga siendo competitivo. Por eso ofrece fuertes descuentos, que pueden superar el 20%, en determinados modelos: 8.000 euros de descuento en el SUV compacto Atto 3, 7.000 euros en la berlina compacta Dolphin, 4.000 euros en la berlina de la familia Seal… Una auténtica política de tierra arrasada. que BYD puede permitirse dado su colosal tamaño: más de tres millones de coches vendidos en 2023, 90.000 ingenieros y, sobre todo, un beneficio neto de 1.600 millones de dólares durante el tercer trimestre de 2024.
Sin embargo, las ventas de exportación son la espina clavada del gigante chino, muy dependiente de su mercado interno, que representa el 90% de sus ventas. En Francia, el umbral de 500 ventas en octubre es, por tanto, simbólico. La marca esperaba duplicarse con el lanzamiento del híbrido enchufable Seal U DM-i. Durante los diez primeros meses del año, BYD matriculó 2.968 vehículos en Francia, lejos de su objetivo inicial de 8.000 ventas en 2024.
Sacar una nueva marca lleva tiempo, el fabricante chino parece ser consciente de ello. “Creemos que el mercado europeo es fundamental. Queremos hacer las cosas de la manera correcta. Tendremos la paciencia necesaria para establecernos allí de forma sostenible”, asegura Stella Li. Pero entre bastidores la historia no es la misma. “La presión sobre los volúmenes de ventas es real”, nos dijo un distribuidor, bajo condición de anonimato.
