A pesar del riesgo de escalada en Oriente Medio, las petroleras estadounidenses registraron un tercer trimestre en niveles cercanos a los de la era Covid, cuando el petróleo era superfluo en un mundo confinado. La actividad gasista de Shell y TotalEnergies contribuyó a compensar. Sin embargo, el transporte marítimo de GNL es muy tranquilo.
Atrás quedaron los días en que las grandes petroleras prosperaban gracias al aumento de los precios del gas y el petróleo tras la invasión rusa de Ucrania. El riesgo de escalada en Oriente Medio no habría tenido el mismo efecto incluso si provocara un repunte al final del tercer trimestre. Por otro lado, no estamos tan lejos de la era “covidiana”, cuando las compañías petroleras perforaban profundamente en un mundo cerrado para el que el petróleo parecía entonces superfluo.
TotalEnergies registró en el tercer trimestre la mayor caída de beneficios desde la pandemia. Aunque se situó en 2.300 millones de dólares, el beneficio neto cayó un 65%, hasta un nivel cercano al del cuarto trimestre de 2020, cuando el Covid había hundido el barril de Brent y provocado una situación de contango. El beneficio neto ajustado se situó en 4.100 millones de dólares durante el período. Y durante los primeros nueve meses del año, habrá caído un 28% (interanual), hasta 11.800 millones de dólares.
La cuarta compañía de petróleo y gas del mundo no es la única que sufre este régimen. Todas las grandes empresas europeas se ven afectadas por la caída de los precios del petróleo y el deterioro de los márgenes de refino. La producción sigue siendo demasiado alta frente a la lenta demanda global, obstaculizada por la frágil salud económica del mayor cliente del mundo, China.
Todos con la misma dieta
Shell, que comparte con TotalEnergies el hecho de haber obtenido el mayor beneficio anual de su historia en 2022, de 42,3 mil millones de dólares y 20,5 mil millones de dólares respectivamente, publicó el 31 de octubre un resultado neto de 4,3 mil millones de dólares (ingresos atribuibles a los accionistas), frente a 7 mil millones en el mismo período del año pasado, y un beneficio ajustado de 6.030 millones de dólares (frente a 6.220 millones de dólares el año pasado). La otra gran empresa del sector, BP, declaró, dos días antes que la angloholandesa, un beneficio de miles de millones (206 millones de dólares), frente a los 4,9 mil millones del año anterior.
El 31 de octubre, el precio del barril de Brent del Mar del Norte, para entrega en diciembre, se cotizaba a 72,62 dólares.
Recogido por GNL
Por otro lado, para Shell y TotalEnergies, las dificultades petroleras se vieron parcialmente compensadas por el aumento de los volúmenes de actividad gasista, impulsado por los precios sostenidos del gas europeo en un contexto de anticipación del consumo invernal. Shell vendió 17 Mt de GNL en el tercer trimestre, 600.000 t más que el trimestre anterior, y licuó 7,5 Mt (6,9 Mt en el segundo trimestre).
Para la empresa francesa, segundo operador mundial de GNL en el sector privado detrás de Shell, las ventas de gas natural licuado también aumentaron un 8% de un trimestre a otro (10,5 Mt en el tercer trimestre y 29 Mt en nueve meses). , apoyado por el aumento de los volúmenes spot y la proximidad del clima frío. La producción de hidrocarburos para GNL, sin embargo, ha disminuido un 7% respecto al segundo trimestre, debido al mantenimiento no planificado de la planta de licuefacción de GNL de Ichthys (8,9 Mt al año), al noroeste de Australia. El grupo francés apuesta por la firmeza de los precios del gas en Europa, que prevé en torno a los 10 $/Mbtu en el cuarto trimestre.
TotalEnergies se organiza desde hace varios años para satisfacer la demanda de la flota de buques propulsados por GNL, estimada a estas alturas en 1.000 en funcionamiento o encargados. El 10 de octubre, los franceses firmaron un contrato de fletamento con el armador Ibaizabal para un búnker adicional de GNL con una capacidad de 18.600 m3que se espera que entre en servicio en 2026 para dar servicio a la cuenca de Omán. Este es el cuarto de su flota después del Agilidad del gas con sede en Róterdam, la Vitalidad del gas en Marsella-Fos y el Brassavola en Singapur.
¿Los transportistas de GNL por debajo del punto de equilibrio?
Sin embargo, el transporte de GNL no está en la mejor situación, ya que muchos buques cisterna de GNL operan por debajo del punto de equilibrio en los mercados al contado.
Es probable que este año las tarifas de fletamento de los buques de GNL estén muy por debajo de los picos de 2022-2023, estando sujetas a vientos oblicuos, comenzando con fundamentos desfavorables de la oferta y la demanda: los pedidos pendientes representan el 50% de la flota operativa, este año se deberían entregar 66 buques de GNL. y 94 buques de GNL en 2025 según Drewry. También deberían pesar los riesgos geopolíticos, las dificultades de tránsito por los canales de Suez y Panamá, las elecciones presidenciales estadounidenses, las sanciones contra el GNL ruso y la demanda de gas en Europa.
Actualmente, según declaraciones de Jefferies, las tarifas de fletamento de dos tiempos para los transportistas de GNL están valoradas en 31.000 dólares por día. El analista estima que la utilización de la capacidad de transporte de GNL será del 84% para 2024, con un aumento del 4% debido a los desvíos del Mar Rojo, en comparación con el 86% en 2023 y el 81% previsto en 2025. En estas condiciones, los fletadores se han alejado un poco de los mercados de futuros y recientemente se ha informado de poca actividad para los fletadores a medio y largo plazo. », señala.
« La debilidad de la demanda europea, por la abundancia de stocks [94 % au 4 octobre, NDLR], el aumento de la producción renovable y nuclear, y la falta de reactivación del crecimiento industrial “, no ayuda al mercado”, afirma Drewry.
¿Capacidad de importación de GNL sobredimensionada en Europa?
En Europa, las condiciones del mercado parecen más duras. Según el Instituto de Economía y Análisis Financiero de la Energía (IEEFA), especializado en los mercados energéticos, el consumo de gas en Europa cayó un 5,4% interanual durante el primer semestre del año tras alcanzar su nivel más bajo en 10 años. en 2023. La compañía también constata una desaceleración de las importaciones, del 20% en Europa y del 11% en la UE. El dato sirve al argumento de la empresa, que ya ha publicado varias notas sobre la subexplotación de las terminales de importación de GNL en la Unión Europea. La tasa media de utilización cayó del 62,8% al 47,2% entre el primer y el segundo semestre de 2024. Herramienta de seguimiento europea LNG Tracker.
Mientras que Europa aumentó su capacidad de importación en un 23%, o 58 mil millones de m3 desde 2022 (incluidos 6.500 millones de m3 en Francia) tras la invasión rusa de Ucrania en 2022 y la posterior interrupción del suministro de gas a través de un gasoducto ruso, El frenesí de la construcción de terminales de GNL en Europa podría estar llegando a su fin. « Algunos países están retrasando o cancelando infraestructura. Desde principios de 2023, se han suspendido nuevas terminales o ampliaciones en Albania, Chipre, Irlanda, Letonia, Lituania y Polonia. No está claro si se construirán las tres terminales previstas en Grecia. “, afirma Ana María Jaller-Makarewicz, analista jefe de energía de IEEFA. Uno de ellos, transportado por el operador griego Gastrade, acaba de entrar en servicio en el noreste de Grecia, en el puerto de Alexandroupolis. Se abastece de gas procedente de Estados Unidos, Qatar y Egipto y está destinado a dar servicio a Europa central.
Por otro lado, las entradas de GNL ruso a Europa todavía aumentaron un 11% en el primer semestre de 2024 interanual. Y ello, a pesar del objetivo de la UE de dejar de depender de los combustibles fósiles rusos para 2027. En junio, Bruselas decidió prohibir el transbordo de GNL ruso en sus puertos a partir de marzo de 2025. El resto de la historia aún está por escribirse.
Adeline Descamps
