¿Cuándo se pondrá (finalmente) en circulación el nuevo TGV M?

La compañía ferroviaria ha presentado este lunes la decoración (los colores del tren) de este nuevo TGV y muestra cierta impaciencia con los plazos de entrega de su socio Alstom. Con un año y medio de retraso, el fabricante cita “peligros de producción”.

Hito importante este lunes para el nuevo TGV M que apareció en la fábrica de Alstom Belfort con su decoración final, su identidad visual exterior, tal Como los viajeros podrán verla cuando el tren circule comercialmente.

Una perspectiva aún lejana. Como sabemos, los retrasos en la producción y, por tanto, en las entregas se han acumulado: inicialmente previstos para finales de 2023, los primeros ejemplares llegarán al sureste no antes de la segunda mitad de 2025.

Una auténtica espina clavada para la SNCF, que apuesta fuertemente por estos nuevos trenes (se han encargado 115 por más de 3.000 millones de euros) para satisfacer una demanda cada vez mayor de trenes por parte de los franceses.

“Nos faltan trenes”, lamenta Christophe Fanichet, director de SNCF Voyageurs. En los albores de un verano récord en términos de asistencia, el operador sabe que se verá limitado por el tamaño de su flota actual.

“Este verano no haremos ningún milagro: todos los trenes estarán fuera, optimizaremos las rotaciones, lo que permitirá ofrecer 400.000 asientos adicionales”, añade.

Pero, en el mejor de los casos, reina la impaciencia y, en el peor, el enfado con su socio industrial Alstom, mientras las pruebas en la red nacional (que conducirán a la aprobación del tren) deben finalizar a finales de 2024.

Solo se entregarán entre 4 y 5 trenes en 2025

Si todavía no se habla oficialmente de sanciones económicas contractuales, la SNCF se muestra impaciente.

Sobre todo porque en 2025 sólo se entregarán entre 4 y 5 nuevos trenes para garantizar las conexiones con el Sudeste (París-Lyon-Marsella-Niza), la línea más transitada y rentable.

Peor aún, el aumento de la carga se producirá de forma muy gradual: 9 en 2026 y 12 en 2027 (es decir, el número nominal de entregas anuales).

“Es urgente”, insiste Christophe Fanichet, “estamos impacientes porque el apetito por el tren está ahí y porque la competencia está ahí”. Sobre todo porque los dos competidores existentes, Trenitalia y Renfe, muestran nuevas ambiciones para el mercado francés.

Las razones de este desliz son múltiples. “Es un proyecto innovador, comenzamos con una hoja en blanco”, recuerda Jean-Baptiste Eymeoud, presidente de Alstom Francia. “Existen, por tanto, riesgos de producción, lo cual es normal en un proyecto de este tipo, al igual que las dificultades de algunos proveedores de piezas, el contexto geopolítico y la crisis del covid”.

Alstom anuncia un aumento

Las pruebas que se están realizando actualmente revelan también algunos problemas técnicos que se resuelven progresivamente y que dan lugar a nuevas pruebas a gran escala: “es una sucesión de problemas y soluciones”, explica Alain Krakovitch, director del TGV-Intercity. Por ejemplo, mencionamos un problema identificado con el aire acondicionado. “Se necesita tiempo, no es así”, coincide Jean-Baptiste Eymeoud.

Pero para el jefe de Alstom, “las pruebas van bien y, al mismo tiempo, estamos avanzando a nivel industrial con la movilización de nuestros proveedores”.

En la fábrica de Belfort, los trabajadores montan ahora un vagón motor (la cabeza del tren, es decir, 40.000 piezas) en dos semanas, antes de que pronto el tiempo aumente a nueve días.

Buena noticia también para la SNCF, el problema de la batería de emergencia (o enchufe, que debería permitir al tren recorrer algunos kilómetros en caso de corte de corriente y alimentar el aire acondicionado, la luz a bordo es un verdadero valor añadido). …), diseñado por Saft, filial de Totalenergy, acoge con satisfacción la SNCF.

De ahora en adelante, se estima que la segunda mitad de 2025 para la entrega de las primeras copias es una perspectiva absolutamente imperdible. Porque, como lamenta Christophe Fanichet, “estamos luchando con los trenes existentes”.