A principios de abril, el ministro español de Transportes, Óscar Puente, fue noticia en Francia al criticar duramente a Ouigo. El objeto de su enfado: la filial de bajo coste de SNCF, que opera trenes en España desde 2021 y la apertura a la competencia de la red ferroviaria hispana, vendería sus billetes a un precio demasiado bajo. Pero esta disputa fue sólo una batalla en la guerra entre Francia, España y sus respectivas compañías ferroviarias.
De fondo, Madrid critica a París por obstaculizar la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en Francia, que sin embargo se supone que será obligatoria en toda la Unión Europea desde 2020. España habría sido de algún modo el buen estudioso de la apertura a la competencia, permitiendo que los extranjeros Las compañías ferroviarias vienen y rebajan sus precios como hizo la SNCF con Ouigo España. Pero a cambio le hubiera gustado poder hacer lo mismo con Renfe, su propia compañía ferroviaria. Lo que Francia impediría.
“Competencia desleal”
“Tenemos muchas dificultades para mejorar nuestras comunicaciones ferroviarias transfronterizas con Francia, que adopta una actitud extremadamente proteccionista. Exigimos un mínimo de reciprocidad”dijo Óscar Puente en febrero, citado por el diario español 20 minutos . Este tema ya existe desde hace tres años, pero el nombramiento de este político particularmente franco en el Ministerio de Transportes en noviembre de 2023 sirvió de caja de resonancia.
LEA TAMBIÉN: El ministro español de Transportes acusa a Ouigo, la filial de bajo coste de SNCF, de realizar dumping
Haciendo todo lo posible, incluso trazó un paralelo con la situación cuando en Francia Ségolène Royal acusó a España de ” competencia desleal “ con sus tomates “los llamados orgánicos” que ella juzgo “incomible”. “Escuchamos al gobierno francés hablar de competencia desleal en la agricultura y a Ségolène Royal hablar de nuestros tomates. Pero estamos sufriendo esta competencia desleal en materia ferroviaria con Francia”reaccionó el ministro español de Transportes en febrero.
¿El Estado francés y la SNCF ponen obstáculos a sus competidores ferroviarios para poder mantener unos precios considerados demasiado elevados? Al fin y al cabo, la llegada de Trenitalia a la ruta París-Lyon en diciembre de 2021, y luego la de Renfe en julio de 2023 para las rutas Marsella-Madrid y Lyon-Madrid no supuso un cambio de precios.
La apertura a la competición se hizo de otra manera en España
“Hay un elemento de populismo en los comentarios del ministro español. La cuestión es mucho más compleja », afirma Patricia Pérennes, economista del transporte y especialista en trenes. Si Francia pudo venir y bajar los precios en España es porque allí la apertura de las líneas de alta velocidad a la competencia se hizo de forma particular. De hecho, en todos los países de la UE que tienen LGV (Francia, Italia, Alemania, etc.), estos últimos son accesibles en “ acceso abierto “. Es decir, cualquier empresa ferroviaria puede circular por él, siempre que disponga de todas las homologaciones y esté perfectamente equipada. Lo cual no es nada trivial.
El gobierno español lo hizo de otra manera. Adif, la empresa encargada de gestionar la red ferroviaria hispana (el equivalente aquí a SNCF Réseau) lanzó tres licitaciones en 2019 para tres “paquetes”. Cada uno de estos paquetes correspondía a parte de la capacidad de la red LGV, que está formada por tres líneas (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Alicante). El primero, más importante (60% de la capacidad de la red) lo ganó Renfe. El segundo, un 30% de la empresa Iryo (propiedad en particular de Trenitalia). Y la tercera parte correspondiente a sólo el 10% se la atribuyó a Ouigo.
España “creó las condiciones para el dumping que denuncia”
Este último paquete “se había presentado como particularmente adecuado para servicios bajo costo », explica un artículo académico del Instituto Universitario Europeo de 2022, dedicado a la apertura de los trenes a la competencia en España. Patricia Pérennes, que estudió la cuestión, ofrece su análisis: “Este modelo de liberalización ferroviaria fue único en Europa. No somos nosotros los diferentes como afirma el ministro español. Son los que son muy específicos. Ellos mismos crearon las condiciones para dumping que denuncian hoy».
Pero eso sólo explica parte de la pregunta. Es un hecho: la implantación de Renfe en Francia es un vía crucis. Si empezó bien con la apertura de las líneas Madrid-Lyon y Madrid-Marsella, la compañía española quiere ir más allá ampliando su ruta hasta París. Pero para ello debe obtener la autorización de SNCF Réseau, que tarda en llegar. Este retraso en la homologación de trenes y equipos de seguridad de Renfe es motivo de lamentación al otro lado de los Pirineos.
Óscar Puente también afirma que Francia “lo obligaría” Renfe puede realizar el mantenimiento de sus trenes en España, mientras que Ouigo España puede realizar el mantenimiento de sus trenes directamente in situ, lo que facilita su logística. “Se niegan a darnos un taller”, denunció, refiriéndose a SNCF Réseau. Sin olvidar el estatus especial del administrador de infraestructuras ferroviarias francés, que pertenece al mismo grupo que el operador histórico (SNCF Voyageurs). Mientras que en España, Renfe y Adif son dos entidades separadas.
La red ferroviaria francesa, ¿demasiado antigua para permitir la competencia?
Pero Patricia Pérennes socava la idea detrás de esta analogía: “No es la malvada SNCF Réseau la que quiere favorecer a su amiga SNCF Voyageurs. E incluso si así fuera, la Autoridad Reguladora del Transporte (ART), extremadamente favorable a la apertura a la competencia, tomaría medidas enérgicas.. El especialista continúa. “El hecho de que haya problemas técnicos y de interoperabilidad entre dos países, y que esto provoque retrasos, no es sorprendente. Es consustancial a la red ferroviaria, en particular a la francesa, que está envejeciendo”..
De hecho, este es un elemento de contexto a tener en cuenta: las HSL españolas son relativamente recientes. Casi todos se terminaron en la década de 2000. En Francia, datan más de las décadas de 1980 y 1990. Como resultado, estos últimos no están equipados con el llamado ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario). De qué se trata ? Se trata de un sistema de señalización ferroviaria común a todos los países europeos.
Generalizar el ERTMS costaría “al menos 100 millones”
La Comisión Europea quiere que esta tecnología se implemente en toda la UE porque permitiría circular trenes extranjeros cada vez más fácilmente en las líneas de un país. Y por tanto mejor competencia. Algunos Estados como España e Italia están bastante por delante, lo que no ocurre con Francia. Según un informe de ART sobre el tema, sólo equipa el 40% de los LGV del país. “Pero no es porque seamos contrarios a la competencia o proteccionistas, es simplemente porque nos falta dinero para invertir en infraestructura ferroviaria”aclara Patricia Pérennes.
Sin embargo, la legislación europea exige que todas las líneas de alta velocidad de la UE estén equipadas con ERTMS de aquí a 2030. Pero, según el economista ferroviario, globalizar esta tecnología en Francia costaría “al menos 100 millones de euros”. En su informe, la Autoridad Reguladora del Transporte recomienda “acelerar el equipamiento de la red ferroviaria nacional con ERTMS, teniendo en cuenta los beneficios de la apertura a la competencia”. Pero, si bien el gobierno busca ahorrar 10 mil millones, basta decir que tal inversión no es su prioridad presupuestaria. Por tanto, Renfe y otros competidores extranjeros de SNCF tendrán que esperar antes de poder alterar el mercado ferroviario francés…
