¿Por qué los Tesla todavía pueden funcionar con 0% de batería a diferencia de otros autos eléctricos?

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El modo tortuga es bien conocido por muchos conductores de coches eléctricos. Por debajo del 5%, 10% o, a veces, casi el 20% de batería, el vehículo ya no se conduce del mismo modo. Por otro lado, Tesla permite conducir a alta velocidad incluso con el 0% de batería. ¿Cuál es el secreto?

Hace poco informamos de las desventuras en la autopista de Didier de Mac4ever en un Peugeot e-308: mientras todavía tiene batería en el coche, ya no es posible circular a 130 km/h. La velocidad máxima va bajando poco a poco hasta alcanzar un nivel claramente peligroso en las autopistas.

Si bien este caso es bastante extremo, no deja de mostrar el enfoque que la mayoría de los fabricantes históricos tienen hacia el coche eléctrico. Generalmente son muy cautelosos y quieren asustar al conductor en cuanto la batería está demasiado baja.

Existen varias alertas visuales y sonoras en muchos modelos de automóviles conectados cuando la batería alcanza un nivel crítico. Un modo llamado “tortuga” también está presente y probado por algunos YouTubers como Bjørn Nyland (aquí, en el Hyundai Ioniq, por ejemplo), con el objetivo de disuadir a los más atrevidos de reducir demasiado el nivel de la batería.

Un fabricante no tiene el mismo enfoque al respecto: Tesla. De hecho, y lo pruebo con bastante frecuencia a pesar de mí mismo, es posible conducir a alta velocidad en un Tesla con una batería del 0% en el tablero. ¿Cuál es el secreto y por qué la empresa de Elon Musk no lo hace como las demás?

Modo Tortuga: ¿peligro o necesidad real?

Cuando el nivel de batería de algunos coches eléctricos alcanza sólo un pequeño porcentaje, la potencia se limita drásticamente. Muy a menudo, un icono que simboliza una tortuga comienza a parpadear, de ahí el nombre dado a este modo de funcionamiento: modo tortuga.

En el ejemplo del Peugeot e-308 mencionado anteriormente, además de la tortuga naranja, aparece un mensaje que indica “ Nivel crítico de batería: rendimiento reducido » aparece. Lo suficiente como para provocar un grave pánico en el conductor, que puede temer lo peor.

Cuando las baterías de los coches eléctricos contenían como máximo unos veinte kilovatios hora, el 1% de la batería podía representar más o menos sólo 1 kilómetro de autonomía. Por lo tanto, un modo fuertemente degradado cuando la batería llega al 5% o menos podría ser consistente.

De nuestros días, Un 1% de batería suele representar de 3 a 5 kilómetros de autonomía dependiendo de los vehículos y el tamaño de la batería. En un Peugeot e-308, la autonomía WLTP se anuncia en 410 kilómetros. Como podemos ver en el vídeo mencionado anteriormente, al 5% de batería ya no se muestra la autonomía estimada, y aparece el mensaje “ Nivel de batería bajo » ya está presente.

Peugeot e-308 modo tortuga 2

Con un 2% de batería, se activa el modo tortuga. En teoría, en la batería sólo queda entonces algo más de 1 kWh. Para evitar daños irreparables a las células, el sistema protege el órgano central del vehículo y limita drásticamente la potencia y, por tanto, la velocidad.. Entonces, ¿cómo evita Tesla todo esto y permite seguir conduciendo a 130 km/h con un 0% de batería?

Tesla esconde una pequeña batería por debajo del 0%

Los vehículos de la marca Tesla están sujetos a las mismas reglas físicas que los demás. Como sucede, Cuando el voltaje de las celdas cae demasiado, se dañan irreparablemente.. Esto es lo que puede ocurrir al acercarse al 0% en muchos vehículos conectados.

Para permitir que los conductores del Model 3 o Model Y puedan conducir con mayor o menos normalidad con un nivel de batería mostrado al 0%, Tesla ha optado por ocultar una pequeña reserva de batería una vez lleguemos al 0%. Más precisamente, estos son Se muestra el 4,5 % de la capacidad total de la batería, que está por debajo del 0 %..

En un nuevo Tesla Model 3 RWD, por ejemplo, la batería de 60 kWh no se consume por completo al pasar del 100% al 0%. Solo se utilizan 57,3 kWh y quedan aproximadamente 2,7 kWh una vez que se alcanza el 0%. Para poner las cosas en contexto, Lo que se esconde bajo el 0% en el Model 3 equivale a lo que queda en el Peugeot e-308 cuando está al 5% de batería.

Con un consumo típico en carretera, puedes recorrer decentemente de 10 a 15 kilómetros en un Tesla Model 3 Propulsion una vez que el tablero indique 0% antes de quedarte sin batería. Es más, esta distancia se puede recorrer sin preocuparse demasiado por la velocidad: no hay modo tortuga en Tesla salvo si hay un fallo del motor.

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Arriba, Bjørn Nyland intenta estrellarse en un Tesla Model Y Performance. El resultado es claro: en la red secundaria, logra recorrer 36 kilómetros una vez que la pantalla llega al 0% antes de capitular.

La pequeña reserva disponible por debajo del 0% en Tesla puede, por tanto, ser muy útil y permitirle evitar quedarse sin combustible si ha calculado mal su coste. Otros coches no cuentan con este lujo, lo que nos hace preguntarnos si no habrá un problema más generalizado con las gamas anunciadas.

El problema WLTP

El procedimiento de prueba para determinar la autonomía WLTP (y otros estándares) ya se describió en detalle en este archivo. Como recordatorio, cuando los fabricantes dan una autonomía WLTP en un coche eléctrico, consideran la distancia recorrida hasta que el coche se detiene, y no cuando llega al 0% o incluso a un posible modo tortuga.

Por lo tanto, lograr la eventual autonomía prometida significa aceptar asumir los riesgos que conlleva. En Tesla, por ejemplo, esto significa aceptar jugar con la reserva de batería situada por debajo del 0%. Para otros, esto significa viajar en modo degradado durante los últimos puntos de batería que les quedan.

Cuando un fabricante esencialmente permite que sólo se consuma el 95% de la batería total del automóvil, ¿no debería anunciarse claramente? Por supuesto, la vaguedad que rodea las mediciones de autonomía y consumo del WLTP permite presentar las cosas de una manera mejorada, lo que no empuja a la industria a cambiar su forma de hacer las cosas.

En cualquier caso, entre el consumo medido en el enchufe y no en marcha, y la batería completa que no siempre está disponible entre el 100% y el 0%, no hemos terminado de escuchar preguntas a los clientes durante sus primeras experiencias con su coche eléctrico.

El fallo de la batería es, en última instancia, muy raro

Sin embargo, para moderar lo dicho anteriormente, tengamos en cuenta el uso principal de los vehículos personales, eléctricos o no: los desplazamientos son generalmente cortos y diarios -además, cargándolos en casa como es el caso de los mayoría de usuarios—, el fallo de la batería es irrelevante.

Con una capacidad de batería que supera los 40 kWh en casi todos los vehículos vendidos hoy en día y, por tanto, una autonomía superior a los 300 kilómetros WLTP, los trayectos diarios tienen grandes dificultades para agotar toda la batería. Esto no significa, sin embargo, que no debamos poder utilizar nuestro coche eléctrico como queramos, al 5% o al 80%: los fabricantes simplemente quieren tomar todas las precauciones posibles para que los conductores no se vean tentados a empujar el vehículo hacia su destino. límites.

En el ejemplo del Peugeot e-308, se trata sin duda de una falta de dominio del coche eléctrico y de sus especificidades por parte de la marca. Para Tesla, esta es una forma de garantizar que los recién llegados a la movilidad eléctrica no tienten al diablo una vez que la pantalla llegue al 0%. En ambos casos, el conductor normalmente sólo lo vive de forma muy excepcional, sin que suponga una molestia diaria.


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