La geopolítica, nueva dueña del mundo, está demostrando ser el mejor aliado para llenar las arcas de los operadores de contenedores manteniendo el suministro de barcos en un nivel ajustado. El mercado de contenedores podría registrar su tercer mejor año, aunque el equilibrio entre oferta y demanda, que tanto costó a los operadores de buques portacontenedores en las dos décadas anteriores a la pandemia, es más que desfavorable.
La geopolítica se ha convertido en el nuevo amo del mundo. Su influencia es tal que pesa mucho más sobre la economía que cualquier decisión política y/o política comercial. Este siempre ha sido el caso del envío – “ una buena guerra y aquí vamos de nuevo », resumió un gran propietario de petroleros en una conferencia, pero desde los lucrativos años de Covid, ha demostrado ser el mejor aliado para llenar las arcas de los operadores de contenedores. Ciertamente de forma efímera pero en los últimos tiempos siempre ha habido un cisne negro que ha venido a perseguir al otro.
Contra sus reglas, el mercado de contenedores podría registrar su tercer mejor año, aunque el principal determinante –el equilibrio entre oferta y demanda, que tanto costó a los operadores de buques portacontenedores en las dos décadas previas a la pandemia– es más que desfavorable. De hecho, la flota mundial de contenedores ha aumentado un 10,6% en los últimos doce meses, con casi 3 MEVP añadidos a la flota, según los datos más recientes de Alphaliner. Casi el 60% (1,76 MEVP) fue absorbido por el tráfico Asia-Europa, la línea con mayor intensidad de capacidad (se necesitan 12 portacontenedores de 18 a 19.000 TEU para un solo servicio). El desvío generalizado de la flota mundial del Canal de Suez al Cabo de Buena Esperanza requirió barcos adicionales para evitar el peligroso paso por el Mar Rojo.
El desvío a través de Ciudad del Cabo habrá absorbido tanta oferta que el sector acabó el año con casi toda la flota en servicio (0,6% inactiva). Como durante la pandemia, el efecto de escasez (esta vez artificial) generó millones de TEU-km adicionales (+ 20% en un año) e impulsó los fletes spot que aumentaron un 40% en comparación con 2023.
Tarifas de flete hiperresilientes
En la semana que finalizó el 27 de diciembre, el índice de transporte de mercancías en contenedores de Shanghai (SCFI), que refleja los precios al contado desde Shanghai a una veintena de destinos basándose en paneles compuestos por transportistas, transitarios y transportistas, se situó en 2.460 puntos frente a los 1.760 puntos del período comparable de 2023. Un nivel increíblemente alto dada la desescalada observada desde julio, pico del año (3.734 puntos), para aterrizar en torno al 2.000 puntos desde mediados de octubre.
Los furtivos ataques de fiebre durante la segunda mitad del año están vinculados a las distintas series de subidas de tarifas generales (GRI) y, en lo que respecta al transpacífico, a los efectos del pánico generado por los primeros disparos del futuro presidente estadounidense Trump sobre los aranceles. . El conjunto, que se suma a la perspectiva de un gran movimiento social en los puertos de la costa este estadounidense (finalmente abortado) y a un período tradicionalmente marcado por avalanchas relacionadas con el Año Nuevo chino (29 de enero), día festivo en China, cuando las fábricas cierran, ayudó a extrapolar la demanda.
Las tarifas transpacíficas al contado se han disparado un 38% hacia la costa oeste de Estados Unidos y un 23% hacia la costa este durante las últimas cuatro semanas. A finales de diciembre, según los indicadores de Freightos, calculados a partir de las tarifas spot anunciadas por los transportistas marítimos a los transitarios en particular, el precio del transporte de un contenedor entre Asia y la costa occidental americana era de 4.825 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies (FEU). y a $6.116/FEU a la Costa Este. “ Con el Año Nuevo Lunar acercándose y los GRI anunciados en enero para el transpacífico, los precios del transporte en este mercado podrían verse sometidos a una presión alcista a principios de 2025. Se espera que una caída estacional de la demanda a partir de febrero conduzca a una disminución de las tarifas, aunque los desvíos del Mar Rojo y los aumentos arancelarios esperados los mantendrán muy por encima de los promedios a largo plazo, tal como lo estuvieron hasta 2024. », Explica Judah Levine, responsable de datos de Freightos. En el mercado transatlántico, en dirección Asia-Norte de Europa, costaba 5.155 $/TEU. Asia-Mediterráneo es la única ruta donde los fletes han bajado, situándose en 5.471 dólares.
Mejor añada que 2020 y 2023
Los resultados financieros publicados por las principales compañías aéreas son todavía parciales. El año completo se comunicará entre febrero y marzo. Pero durante nueve meses de 2024, las ganancias netas de las principales aerolíneas ya eran superiores a las de 2020 y 2023, con los años fiscales 2021 y 2022 fuera de competencia.
Los resultados son aún más notables si se tiene en cuenta que se producen en un contexto de inflación de los costes operativos de las compañías aéreas debido a la crisis del Mar Rojo. La ampliación de las rutas ha generado gastos adicionales en fletamento de barcos adicionales, costes de combustible, manipulación de contenedores, reposicionamiento de cajas vacías, transbordo de mercancías tras el desvío de las redes… Los costes que ahorran los peajes del Canal de Suez sólo se compensan parcialmente (1 millón de dólares por año). tránsito).
De enero a octubre, Maersk y Hapag-Lloyd, las únicas que dan acceso a un informe financiero completo, registraron un aumento del 7% en sus costes totales de transporte. Los gastos de combustible debido al desvío de sus barcos están pasando factura. Los costos de abastecimiento de combustible aumentaron un 23% y un 19% respectivamente para Maersk y Hapag-Lloyd en comparación con el mismo período en 2023, antes de los ataques hutíes. El aumento de los transbordos incrementó los costos de manipulación de contenedores en un 6% para Maersk y un 7% para Hapag-Lloyd.
Calificaciones financieras convencidas
La semana pasada, la agencia de calificación Moody’s mejoró la calificación crediticia de Hapag-Lloyd de Ba2 a Ba1, con perspectiva estable. Se trata de la mejor evaluación crediticia del grupo desde su cobertura en 2010. La agencia destacó especialmente su posición de liquidez y su prudente balance. Al final del último trimestre, la aerolínea retuvo efectivo por encima de sus obligaciones de deuda.
Esto sigue a una serie de mejoras crediticias para las compañías de línea, comenzando con Maersk, que fue mejorada en un escalón a Baa1 en febrero, devolviendo al grupo a una calificación que tenía por última vez en 2017. Los administradores de buques, Danaos Corp y Global Ship Lease (GSL) , también están mejor orientados: GSL recibió una calificación Ba2 en junio y Danaos recibió una calificación Ba1 más alta en octubre.
Maersk sigue siendo la única calificación de “calidad” en la industria del transporte de contenedores. Las calificaciones de otras compañías aéreas y fletadoras siguen siendo inversiones “especulativas”, afirma la empresa de calificación. Wan Hai, CMA CGM, Hapag-Lloyd y Danaos, sin embargo, están a sólo un paso de una inversión de calidad. Queda por ver cómo evolucionarán las calificaciones crediticias dados los niveles de deuda generados por los pedidos de barcos.
CMA CGM habrá subido cuatro puestos en la última década, pero ha sufrido una mayor volatilidad, y la aerolínea francesa evitó por poco una segunda rebaja en 2019 debido a su deuda de 20.000 millones de dólares y su liquidez insuficiente.
Muchos factores de riesgo
Sin embargo, los factores que probablemente socaven la rentabilidad del transporte marítimo mundial son numerosos. Entre los riesgos que pesarán durante el próximo quinquenio figuran el exceso de oferta de buques y su ajuste a una demanda hipervolátil por un entorno geopolítico frágil y fluctuante (la amenaza que representan los hutíes forma parte de una gama más amplia de riesgos preocupaciones de seguridad en aguas internacionales).
Según la organización más representativa de los operadores de contenedores, Bimco, la cartera de pedidos de buques portacontenedores alcanzó los 8,3 MEVP a finales de 2024. Un récord tras otro (7,8 MEVP en 2023). Las entregas marcan otro nivel sin precedentes (2,9 MEVP). Casi toda la cartera de pedidos se entregará durante el período 2025-2029: 1,9 MEVP de media al año, mientras que 2027 será el año crítico con un pico de 2,2 MEVP en 2027.
Además, las políticas comerciales se endurecerán bajo la era Trump. El tono de la conversación entre Washington y Beijing será cada vez más conciso. E incluso si el nuevo presidente electo ha rebajado sus intenciones con respecto a los derechos aduaneros que pretendía aplicar a su importante socio importador, la retórica es preocupante y el potencial de una escalada de la guerra comercial es real.
“Una guerra comercial y aquí vamos de nuevo” ? Un poco de caos nunca ha perjudicado al transporte marítimo, pero las perturbaciones sólo son rentables si no duran para siempre.
Mientras tanto, la UNCTAD espera que el comercio marítimo crezca a una tasa anual promedio del 2,4% entre 2025 y 2029, mientras que se espera que el comercio en contenedores aumente un 2,7%.
Adeline Descamps
Oferta y demanda: ¿cuáles son las perspectivas de los contenedores en 2025?
El mercado de contenedores en 2025: ¿qué esperar?
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