Los canadienses que esperaban que el proyecto del tren de alta frecuencia entre Toronto y Quebec avanzara este año verán más retrasos, y la perspectiva de una elección federal hace que el calendario sea más incierto que nunca.
Publicado a las 12:07 p.m.
Christopher Reynolds
La prensa canadiense
A finales del año pasado, el Gobierno federal solicitó una prórroga de las licitaciones para la construcción del corredor ferroviario, lo que podría retrasar varios meses la selección de un socio privado, más allá del plazo inicial fijado a finales de 2024.
Este aplazamiento constituye un revés para un proyecto que debería extenderse a lo largo de más de una década. Algunos observadores temen que todo el proyecto se vea cuestionado por un posible cambio de gobierno a medida que se acerca la salida del primer ministro Justin Trudeau.
Seleccionar un consorcio para liderar el proyecto durante sus fases de planificación y construcción –y para operarlo y mantenerlo posteriormente– es un paso clave en el proceso. El Departamento de Transporte había dicho que se esperaba que el contratista seleccionado, que diseñaría, construiría y operaría las vías, fuera anunciado a fines del otoño de 2024.
“Todos los que conozco que están involucrados en la industria ferroviaria han estado esperando con gran expectación porque pensaban que este anuncio se produciría a principios de diciembre”, dijo Terry Johnson, presidente del grupo de defensa de los pasajeros Transport Action Canada.
En 2021, los liberales federales presentaron planes para un nuevo corredor ferroviario con paradas en Toronto, Peterborough, Ottawa, Montreal, Laval, Trois-Rivières y Quebec. Ottawa estimó entonces el coste entre 6.000 y 12.000 millones.
El objetivo era transportar más pasajeros, más rápido y con mayor frecuencia que los trenes de VIA Rail, plagados de retrasos, cuya envejecida flota circula por vías propiedad en gran parte de Canadian National Railway Company (CN), que da prioridad a los trenes de carga.
Johnson también teme que retrasar el calendario facilitará que los nuevos líderes en Ottawa abandonen el proyecto por completo. El lunes pasado, el primer ministro Justin Trudeau anunció que dimitiría tras la carrera por el liderazgo liberal y prorrogó el Parlamento hasta el 24 de marzo. Su reemplazo enfrentará un voto de confianza que podría derrocar al gobierno, desencadenar elecciones y provocar una ola conservadora.
“Es casi seguro que cualquier cambio de gobierno dará lugar a un proceso de reexamen de todo lo que hizo el gobierno anterior, ya sea confirmándolo o modificándolo de alguna manera”, subrayó Johnson.
La oficina del líder conservador Pierre Poilievre no respondió directamente a las preguntas sobre su apoyo al proyecto.
“Después de casi una década de gobierno liberal de Justin Trudeau, no existe ningún proyecto de tren de alta frecuencia del que hablar. No existe”, escribió en un correo electrónico el portavoz de transporte del Partido Conservador, Philip Lawrence.
Pierre Barrieau, profesor de transporte y planificación urbana en la Universidad de Montreal, dice que las propuestas en competencia presentan planes complejos que requieren un análisis en profundidad y que los retrasos de meses para el megaproyecto no deberían sorprender al público.
“En esencia, las tres ofertas no tratan de lo mismo. Uno podría haber dicho: “Estoy construyendo un túnel aquí”, el otro se habría desviado a otro lugar. Uno podría decir 250 kilómetros por hora, el otro podría decir 375”.
Los tres consorcios seleccionados para presentar propuestas son: Cadence, que incluye a AtkinsRéalis (anteriormente SNC-Lavalin) y Air Canada; Intercity Rail Developers, que incluye DF Canada Infrastructure Group del multimillonario de Montreal André Desmarais; y QConnexiON Rail Partners, que incluye WSP Canadá.
Ningún contrato adjudicado
La licitación pedía a cada uno de los tres grupos que presentara dos ofertas: una para una red ferroviaria convencional en la que los trenes circularían a 200 km/h (el límite actual es de unos 160 km/h) y otra para un tren de alta velocidad. corredor.
“Es realmente difícil comparar un Hyundai Tucson con un Porsche”, dijo Barrieau, y agregó que este tipo de retraso, aunque indeseable, es normal para un proyecto de este tamaño.
“Los megaproyectos siempre llegan tarde. Todos los megaproyectos casi siempre tienen sobrecostos”, afirmó.
La oficina de la ministra federal de Transporte, Anita Anand, reconoció que las prórrogas eran “la norma”, y que la posibilidad estaba incluida en la solicitud de propuestas.
“No se ha adjudicado ningún contrato a un consorcio para el proyecto ferroviario del corredor Quebec-Toronto. Espero poder compartir más información cuando llegue el momento”, escribió M.a mí Anand por correo electrónico.
El retraso en el anuncio se produce tras retrasos anteriores, así como múltiples proyectos ferroviarios de alta velocidad fallidos en las últimas décadas.
El gobierno federal ralentizó el calendario de trenes rápidos de pasajeros en julio de 2023, cuando el entonces ministro de Transporte, Omar Alghabra, dijo que esperaba que la línea estuviera operativa a mediados de la década de 2030 en lugar de “a principios de la década, como había planeado anteriormente”.
El corredor entre Toronto y Quebec pasaría a través de un ferrocarril casi completamente nuevo en terrenos en gran parte propiedad de los dos gigantes ferroviarios canadienses, CN y Canadian Pacific Kansas City.
Según Transport Canada, se podrían necesitar cientos de millones de dólares sólo para construir cruces subterráneos, ya que las líneas no podrían dar cabida a cruces de carreteras. También se necesitarían otras infraestructuras, como vallas, además de la participación de una multitud de gobiernos locales y provinciales.
Martin Imbleau, que dirige el proyecto, predijo que el corredor manejaría 17 millones de pasajeros al año a mediados de siglo.
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