En 2000, la STM todavía se llamaba Société de transport de la Communauté Urbaine de Montréal (STCUM). El cambio se produjo en 2002. En aquel momento, se acababan de sentar las bases de un plan concreto para prolongar la línea naranja hasta el otro lado de la Rivière des Prairies.
“Hablamos de esta ampliación hasta Laval desde mediados de los años 1960, cuando la construcción de la línea naranja se detuvo justo al sur de la Rivière des Prairies”, explica Clairoux. A lo largo de los años se sucedieron varios proyectos, pero el contexto nunca fue propicio para su realización. » Fue a finales de los años 1990, después de la creación de la Agencia de Transporte Metropolitano (AMT), antecesora de la Autoridad Regional de Transporte Metropolitano (ARTM), cuando el proyecto realmente tomó forma. La AMT lidera este importante mandato; en 1998, se estimó que el proyecto costaba unos 180 millones de dólares.
“Si nos atenemos a las garantías dadas ayer por Florence Junca-Adenot, directora general de la Agencia de Transportes Metropolitanos, se respetará el presupuesto previsto de 378,8 millones”, escribió Deber en su edición del 19 de marzo de 2002, al día siguiente del inicio de las obras en Laval. Sin embargo, muy pronto la realidad resultó ser muy diferente: en la inauguración, en abril de 2007, los costes del proyecto ascendieron a 745 millones de dólares, más de cuatro veces el presupuesto inicialmente estimado.
Catherine Morency, profesora de la Polytechnique Montréal y titular de la Cátedra Canadá de Investigación en Movilidad Personal, señala que la incorporación de estas estaciones de metro de Laval, aunque beneficiosa, estuvo acompañada de recortes en las líneas de tren. autobuses que recorren una ruta similar. “Este es el principal efecto de la apertura del metro en Laval. Había gente en la red de autobuses, cuando las líneas iban a Côte-Vertu o a otros lugares. [À l’ouverture des stations]Estas personas decidieron entonces tomar su coche para ir al metro. »
El mismo fenómeno se produjo durante la inauguración del Réseau express métropolitain. Morency recuerda haber subrayado expresamente la importancia de mantener el servicio de autobús a ambos lados del río San Lorenzo si se pretendía un nuevo vínculo entre las dos orillas, durante su comparecencia ante la consulta de la Comisión sobre la mejora de la movilidad entre Montreal y el Sur. Orilla a principios de la década de 2000. “Teníamos que mejorar el servicio, no sustituirlo”, explica. Pero al final hicimos exactamente eso: quitar los autobuses y quitar los carriles reservados. [sur les ponts]. »
Además, el profesor subraya que la línea naranja ya era la más transitada de la red del metro de Montreal antes de su extensión a Laval, y que esta apertura añadió una presión adicional a la línea. En su Plan de transporte de 2007, la ciudad de Montreal preveía un aumento de aproximadamente 10.000 viajes diarios en la línea naranja tras la apertura de las estaciones de Laval. Dos años más tarde, observamos más del doble de esta cifra, reveló Radio-Canada. La ciudad de Montreal también informó de un tráfico que “supera todos los límites [ses] previsiones” en su Plan de Transportes 2008.
“Después de la ampliación a Laval, se habla de ampliar la línea azul hacia Anjou, ampliar la línea amarilla hasta Longueuil y cerrar ambos extremos de la línea naranja”, recuerda Clairoux.
En última instancia, lo que se prioriza es la extensión de la línea azul. Considerado desde al menos 1979, este proyecto, que se prolongará hasta 2031, costará cerca de 7.600 millones de dólares, según las estimaciones actuales. Las obras comenzaron este otoño a lo largo de la calle Jean-Talon, en la esquina de los bulevares Pie-IX, Viau y Langelier, entre otros.
La Sra. Morency ve este proyecto con buenos ojos, pero sigue siendo crítica con el ritmo al que se está completando este tipo de iniciativa. “Finalmente tenemos planes. Lo preocupante es que esto nos parezca extraordinario. La red de transporte público debe ampliarse y mejorarse continuamente; allí hay que mover montañas para poder emprender este tipo de proyectos. Eso no tiene ningún sentido. »
Subraya, entre otras cosas, que la falta de financiación tiene consecuencias importantes para el mantenimiento y la conservación del servicio, lo que hace que la red sea aún más vulnerable. “Aún estamos muy lejos de lo que se necesita para tener una red más eficiente. »
Otros cambios afectaron directamente a todos los usuarios del metro. En 2005 se inició la renovación de los vagones MR-73, segunda generación de vagones de metro, adquiridos en los años 1970. Poco después, la STM anunció que adquiriría una nueva gama de automóviles (el Azur, cuyo contrato de fabricación está confiado a Bombardier-Alstom), que sustituirá a los primeros automóviles, el MR-63, presentados en la inauguración del Salón de Montreal. Metro en los años 1960.
Otro cambio llegó a finales de los años 2000: adiós a las tarjetas mensuales de cartón con diseños cambiantes y a los billetes de transferencia, emitidos por máquinas en la entrada de las estaciones de metro. En 2002, la STM lanzó un proyecto para modernizar su sistema tarifario, basándose en el uso de una tarjeta inteligente. “Se trata de reemplazar un sistema que existe desde mediados de los años 1960, ¡si no más! » subraya Benoît Clairoux.
En otoño de 2008, la tarjeta Opus apareció en la red de transporte de la metrópoli y sus alrededores, antes de sustituir por completo el anterior sistema de cartón un año después, en septiembre de 2009. En cuanto a los antiguos billetes y conexiones en papel, hoy son la delicia. de coleccionistas…
¿Han cambiado los últimos 25 años la visión del transporte público en la metrópoli? “Auto sigue siendo el modo principal [de transport] en todo Quebec, incluso en regiones como Montreal”, explica Catherine Morency.
“Hemos seguido creando barrios que dependen mucho del coche, y el acceso al coche se ha democratizado mucho más. Hemos logrado avances en ciertos lugares, pero estos avances no han sido lo suficientemente significativos como para compensar el efecto de la expansión urbana”, explica el profesor.
Los datos de la última encuesta ARTM, realizada cada cinco años, le dan la razón. Aproximadamente dos tercios (66%) de los viajes realizados en el área metropolitana de Montreal se realizaron en automóvil en 2023. El transporte público representó el 13% de los viajes.
El número diario de viajes en transporte público durante el horario punta de la mañana aumentó entre 2003 y 2018 en todas las regiones estudiadas por la ARTM, alcanzando un máximo de 477.000 viajes, pero luego experimentó un descenso significativo entre 2018 y 2023, tras el aumento de popularidad. del teletrabajo desde la pandemia de COVID-19. Hubo 50.000 viajes menos en transporte público en 2023 respecto a 2003 en la zona estudiada por la ARTM; En Montreal, los viajes en transporte público experimentaron el mayor descenso, pasando de 260.000 en 2003 a 236.000 en 2023.
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