En BYD, podríamos sentirnos tentados a interpretar a las 7 familias. Atto 3, Han, Seal, Tang, Dolphin, Seal U y recientemente Sealion, la joven gama, que llegó a Francia hace apenas 18 meses, cuenta ya con 7 modelos. Esto muestra las ambiciones aquí del número 1 chino en automóviles… también del número 1 mundial en baterías. Una gama que hasta ahora ha sido 100% eléctrica para nosotros, que también lucha por despegar en el mercado, entre unas ventas de eléctricos bastante lentas y el desconocimiento/desconfianza hacia una nueva marca, que es de origen chino.
Un híbrido enchufable para apoyar la electricidad
Quizás por eso sucede esto hoy. Seal U DM-i híbrido enchufable, una tecnología que si bien parece nueva para BYD en Europa no lo es en absoluto: la marca es la que comercializó el primer modelo híbrido enchufable del mundo en 2008el F3 DM (para motor dual). A día de hoy, si bien este DM-i se basa en una plataforma denominada DM 4.0, distinta a la del Seal U 100% eléctrico (e-Platform 3.0), estéticamente sigue siendo completamente idéntica y sólo se diferencia por el logo en su portón trasero. Nos encontramos por tanto con el mismo SUV familiar de 4,78 m, cuyo diseño se inspira menos en el mundo marino que otros modelos del fabricante chino. A bordo también encontramos el mismo mobiliario, con esta enorme pantalla giratoria de 15,6 pulgadas (¡es casi demasiado grande en posición vertical!) colocada en el centro de un salpicadero revestido de materiales blandos, lo que demuestra que los fabricantes chinos saben cómo crear interiores prolijos e incluso gratificantes.
Interior cuidado, pero ergonomía compleja.
Sólo lamentamos que la ergonomía del infoentretenimiento sea compleja, con demasiados submenús, y que el recorte de las ayudas a la conducción que no queremos -normalmente ayudan a mantenerse en línea fuera de la autopista y alertan sobre el exceso de velocidad- requiera pasar por dos submenús diferentes. -menús, con 6 o 7 manipulaciones. Y como la ayuda para mantenerse en el carril se puede mejorar mucho, por ejemplo confundiendo una sombra con una línea y, a veces, girando violentamente sin motivo aparente, te aconsejamos que la desactives, ¡incluso en autopista! Otra queja típica de los modelos chinos es que hay que indicar 24 o 25°C para evitar que se congele en el coche. Pero esto no es un error, sino simplemente el hecho de que a los automovilistas del Reino Medio les gusta sentirse cómodos mostrando esta temperatura, ¡aunque no sea la verdad en absoluto! Escuchamos la explicación, pero BYD podría haber hecho un pequeño gesto para adaptarse a los gustos europeos.
Mucho espacio en la segunda fila.
Aparte de esta rareza, los pasajeros serán bien recibidos en este Seal U, especialmente en las plazas traseras, donde la distancia entre ejes de 2,77 m otorga mucho espacio. Normal, porque en este mercado los compradores suelen transportar en el asiento trasero a sus mayores, a quienes tienen el más profundo respeto, hasta el punto de querer un espacio interior premium para ellos. Consecuencia directa, Al favorecer este asiento trasero, al maletero le falta un poco de longitud y, al no ser muy alto (sólo 44 cm bajo la balda), su volumen no supera los 320 dm3. con nuestras maletas calibradas, que es bastante poco para un todoterreno familiar.
Motorización suave y eficiente
Las verdaderas diferencias con el Seal U eléctrico están, pues, bajo el capó, ya que este DM-i se conforma con una batería de 18,3 kWh, siempre con tecnología LFP Blade –especialidad de BYD–, situada bajo el habitáculo, a la que se suma un 1,5 atmosférico de 4 cilindros. Motor de gasolina de dos cilindros en ciclo Atkinson con 98 CV y 122 Nm de par. Existe otra versión con tracción a las 4 ruedas y 1.5 turbo de 131 CV, añadiendo un motor eléctrico en el eje trasero y acumulando 324 CV en total. Un poco como lo que hace Mitsubishi con sus híbridos enchufables –excepto el ASX que se basa en la tecnología Renault con caja de cambios de embrague–, a menos de 70 km/h este motor térmico sólo acciona un generador que produce la corriente para alimentar el motor eléctrico de tracción que entrega 197 CV y 300 Nm, propulsándolo solo entonces a las ruedas delanteras. Por encima de los 70 km/h, a un ritmo constante y con bajas aceleraciones, este 1.5 está esta vez directamente conectado a las ruedas delanteras, en una relación fija, equivalente a una 6ª, para mejorar la eficiencia y, por tanto, el consumo en carretera y autopista. Sin embargo, en caso de fuerte aceleración, montaña, adelantamiento, el sistema vuelve al primer modo de funcionamiento (desacoplamiento térmico de las ruedas y subida a las torres para proporcionar mucha electricidad) y sólo el motor eléctrico garantiza el máximo rendimiento solicitado. .

La autonomía eléctrica y el rendimiento son buenos.
De hecho, BYD anuncia un máximo de 218 CV acumulados, mientras que esta compleja y múltiple operación resulta muy exitosa. Con batería cargada (en Wallbox hasta 11 kW, o 18 kW en corriente continua con carga del 30 al 80% en 35 min), este DM-i favorece el funcionamiento 100% eléctrico permitiéndote recorrer 76 km en ciudad antes de que el 1.5 lo haga. salida y 61 km de ruta en nuestros ciclos de medición. En autopista, la cifra baja a 42 km, pero no es aquí donde la conducción eléctrica tiene mayor relevancia. Una vez que la batería alcanza el umbral mínimo de carga, el 4 cilindros arranca y se muestra muy discreto en la mayoría de los casos, ayudado por una muy buena insonorización (sólo 67 dBA a 130 km/h). La suavidad y la flexibilidad están ahí, ya que no hay cambios de marcha. Aunque su acoplamiento o desacoplamiento con las ruedas sigue siendo imposible de detectar, salvo de oído en caso de fuerte aceleración, donde también lamentamos un tiempo de respuesta de sólo un segundo antes de que llegue el par, el tiempo que este 1.5 sube tranquilamente de revoluciones para producir electricidad.
Hermosa sobriedad, excepto en la carretera.
Un fenómeno que puede resultar desagradable al adelantar en la red secundaria, aunque el tiempo es satisfactorio con sólo 5,9 segundos registrados para pasar de 80 a 120 km/h. Pero esta sensación de esperar la aceleración es un poco decepcionante. Además del funcionamiento bien controlado y bastante agradable de esta cadena de tracción, aparte de este último punto, también hay que destacar la eficiencia de esta tecnología en el lado del consumo. Tanto en ciudad con sólo 5,7 l/100 km como en carretera con 6,8 l/100 km. Son cifras realmente bajas para una máquina tan grande, pero al fin y al cabo no son tan pesadas: nuestra báscula marcaba sólo 1.750 kg. Por otra parte, a pesar del ciclo de combustión Atkinson teóricamente favorable a la eficiencia (carrera de expansión del gas más larga que la de compresión y velocidad elevada), No hay milagro en autopista, donde este BYD U DM-i, ancho y alto (1,89 mx 1,67 m), devora alegremente sus 9,4 l/100 km.
Homologación y eficiencia del chasis en claro descenso
Queda el capítulo del chasis, donde los modelos chinos definitivamente luchan por cumplir con las expectativas de los conductores europeos. En su mercado local, los clientes quieren comodidad, siempre para sus mayores, pero también porque los conductores chinos conducen tranquilamente, muy tranquilamente y, en general, no muy rápido. Entonces, sí, este DM-i es cómodo, incluso equipado con sus grandes ruedas de 19 pulgadas, que solo tiemblan ligeramente a bajas velocidades. Pero esto se consigue a costa de una flexibilidad excesiva de las suspensiones (muelles y amortiguadores), algo inusual en nosotros. Como pasajero puedes apreciar esta suavidad, pero detrás del volante es una historia completamente diferente. En carreteras irregulares, los movimientos importantes de la carrocería no se amortiguan lo suficiente y acaban provocando sacudidas desagradables. Además, las grandes barras estabilizadoras (¡tanto más rígidas cuanto que los muelles son muy flexibles!) degradan notablemente la adherencia, ya sea en términos de tracción, incluso en suelo seco, o de eficiencia en las curvas.

Mucho cuidado en carreteras mojadas, donde patina muy pronto
Aún se puede conducir por carreteras secas, aunque no sea agradable, pero en carreteras mojadas la tracción se vuelve problemática. Y es aún peor en las curvas, con la parte delantera patinando muy temprano, a velocidades que no te esperas en absoluto. Y como la dirección, demasiado asistida incluso en modo Sport, no deja sentir que se acercan los límites de agarre, es fácil sorprenderse. Curiosamente, en carretera, esta dirección se vuelve muy firme, pero pegajosa, lo que requiere correcciones incesantes para conducir en línea recta. Y luego, en el lado de la frenada (la regenerativa es muy débil, como les gusta a los conductores chinos), la dosificación, nada fiel a las exigencias del pie, resulta realmente complicada, sobre todo en ciudad, donde es muy difícil Frene, evite la brutalidad justo antes de detenerse. En definitiva, BYD tiene trabajo que hacer en el lado de la conducción y la regulación, para que sus modelos sean agradables de conducir y al menos adaptados a los gustos de los conductores europeos.
Ciertamente, En cuanto al precio, este DM-i está muy bien situado: 37.500 €, muy bien equipado (e incluso 35.990 € hasta finales de diciembre de 2024), pero, para aspirar a atraer a los conductores europeos exigentes, y en particular a los franceses, cuya red secundaria es sinuosa y a menudo desigual en calidad, será necesario en el futuro cuidar más los aspectos dinámicos.