VIA Rail trenes de larga distancia | Un lugar incierto para el contenido local

VIA Rail puede por fin pensar en sustituir sus trenes de larga distancia, que han recorrido el tiempo suficiente para dar la vuelta al mundo 195 veces. Sin embargo, será necesario hacer gala de imaginación para tener un mínimo de contenido local en los vagones y locomotoras que se compren.

La razón: el nombre de la empresa estatal aparece textualmente en ciertos acuerdos -incluido el de contratación pública de la Organización Mundial del Comercio (OMC)- que le impiden imponer tales requisitos.

“A partir de entonces se aplican las reglas del libre comercio y entre ellas, la más básica de todas, es la prohibición de dar un trato más favorable a los bienes nacionales en detrimento de los extranjeros”, resume el profesor de Derecho de la Universidad de. Ottawa Geneviève Dufour, especializada en cuestiones de comercio internacional.

Por ahora, las empresas interesadas en el contrato multimillonario de VIA Rail pueden estar tranquilas. No podemos obligarlos a montar trenes en territorio canadiense ni exigirles que hagan negocios con proveedores locales.

En Canadá, Alstom es el único fabricante de material rodante que opera fábricas capaces de construir vagones y locomotoras. El gigante francés posee en particular la antigua fábrica de Bombardier Transport en La Pocatière, en Bas-Saint-Laurent.

La primera fase del proyecto VIA Rail comenzó el lunes con el anuncio de las solicitudes de calificaciones (DDQ), un proceso que garantizará que los solicitantes de este contrato multimillonario tengan los conocimientos necesarios para poder serlo. parte de los siguientes pasos.

Para la empresa federal la compra de 42 locomotoras y 313 vagones no es un lujo. La mayoría de sus trenes de larga distancia se construyeron entre 1946 y 1955; por tanto, ya han acumulado entre 69 y 79 años de existencia. Estos son los coches que conectan Halifax con Quebec y luego de Toronto a Vancouver.

También prestan servicios en rutas regionales, como Winnipeg-Churchill o Montreal-Senneterre, cuya frecuencia probablemente se verá significativamente afectada en los próximos años.

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“Estamos entrando en un proceso que durará entre ocho y diez años”, explica en una entrevista el vicepresidente de grandes proyectos de VIA Rail, Arnaud Lacaze. Llevamos casi dos años hablando con los fabricantes para que comprendan nuestras especificidades. Queremos ver cómo podemos utilizar todas o parte de sus plataformas para satisfacer nuestras necesidades. »

¿Cómo garantizar el contenido local?

No es fácil imponer requisitos de contenido local debido a las reglas comerciales actuales. Por ejemplo, las normas de la OMC rigen el comercio cubierto también por acuerdos entre Canadá y Europa, Estados Unidos y México o el Acuerdo Transpacífico.

En el corredor Quebec-Windsor, los nuevos trenes comprados al gigante alemán Siemens se construyen en Estados Unidos antes de ser transportados a este lado de la frontera, una decisión que generó críticas en 2018.

Según m^{a mí} Dufour, hay una manera de lograrlo, al menos en parte.

Ninguna ley prohíbe a VIA Rail añadir requisitos “ambientales y sociales” que puedan favorecer a los proveedores canadienses, subraya el experto.

“Cuando imponemos normas laborales muy estrictas, por ejemplo, excluimos a muchos países, como China”, explica. También podemos exigir materiales que no hayan sido fabricados con emisiones excesivamente altas de gases de efecto invernadero. Cuando hacemos esto, terminamos excluyendo a las empresas que utilizan acero y aluminio chinos. »

Para alcanzar sus objetivos se necesita “mucha imaginación” a la hora de redactar la convocatoria de licitación, subraya M.^{a mí} Dufour. En Europa lo hacemos con frecuencia, añade. En Canadá, es hora de “enviar mensajes” en este sentido, considera el profesor de Derecho.

Preguntado sobre esta cuestión, Lacaze afirma que VIA Rail ya ha comenzado a integrar solicitudes para regular todo lo que gira en torno a las normas laborales y la “trazabilidad” de los materiales. Queda por ver hasta dónde llegará la empresa federal en el tema de los trenes de larga distancia.

“Veremos, de hecho, si esto elimina algunos [des constructeurs] », afirma Lacaze, sin ir más lejos.

VIA Rail necesitaba empezar a planificar la sustitución de sus trenes de larga distancia. En febrero pasado, la compañía federal advirtió que se esperaba el fin de la vida útil de sus trenes de larga distancia en 2035.

Sin luz verde para proceder con el reemplazo, la organización temía tener que hacer recortes importantes en su servicio si no se hacía nada.

Con la colaboración de Henri Ouellette-Vézina, La prensa