El ex número 2 de Carlos Ghosn en Renault, Tavares se define a sí mismo como un “psicópata del rendimiento”. En Stellantis había aplicado la misma receta que en PSA Peugeot-Citroën: búsqueda de costes en las fábricas, con numerosos despidos y algunos cierres, negociaciones duras sobre las compras que llevaron a la desesperación a los proveedores y altas exigencias a sus equipos.
Carlos Tavares siempre se enorgulleció de defender el “price power” de sus marcas, es decir, su capacidad de imponer precios más altos a los modelos, para acabar con los importantes descuentos comerciales que lastraban los márgenes.
Pero después de una serie de trimestres récord, Stellantis finalmente tomó nota, a principios de octubre, de un “deterioro” general del mercado del automóvil y de dificultades particulares en el mercado americano. Los nuevos Dodges y Rams amontonados en los estacionamientos de los concesionarios en Estados Unidos habían alarmado a la junta directiva y a los mercados financieros. Con precios demasiado altos y calidad en declive, estos modelos ya no se vendieron.
Apostando por las tecnologías tradicionales
En Europa, Fiat, Citroën y Maserati también sufren la llegada tardía de nuevos modelos, a veces ralentizados por problemas electrónicos. “La estrategia de reducción de costes ha llegado a su fin”, comentó el analista alemán Matthias Schmidt. Se había exprimido todo el jugo y se hizo evidente en un mercado automovilístico muy débil”.
Tavares “dejará como legado los altísimos márgenes registrados en los primeros años de Stellantis, cuando la industria del automóvil estaba en dificultades”, explicó el analista. Pero invirtió menos en el futuro del grupo, apostando más por sus tecnologías tradicionales.
La estrategia de la plataforma, que consistía en producir cada vez más vehículos sobre la misma base técnica, como en Volkswagen, frenó a los compradores de DS, Alfa Romeo o Jeep, menos dispuestos a pagar más por un vehículo, en definitiva, poco diferente de alternativas más baratas. Y la competencia asiática, primero coreana y luego china, subrayó la diferencia.
La estricta gestión de los recursos humanos también tuvo sus límites: varios miembros de alto rango de Stellantis abandonaron el grupo en los últimos meses, incluidos tres que se fueron a Europa para trabajar para el gigante chino BYD.
Las estrellas ya no estaban alineadas
El domingo, la junta directiva de Stellantis decidió que los astros ya no estaban alineados y aceptó por unanimidad la “dimisión” de Carlos Tavares, que inicialmente estaba previsto que se jubilara a principios de 2026.
John Elkann, presidente del consejo de administración y heredero de la familia Agnelli, mayor accionista del grupo, agradeció a Tavares pero también indicó que estaba trabajando por el “interés a largo plazo de Stellantis”.
“Carlos Tavares habrá liderado en 10 años al frente del grupo la adquisición de Opel y luego la fusión de PSA y Fiat Chrysler Automobiles en 2021, después de haber gestionado las importantes perturbaciones relacionadas con la crisis de Covid”, subrayó por su parte un francés. fuente gubernamental. El Estado francés posee algo más del 6% del capital de Stellantis.
“Irónicamente, no reestructuró tanto como podría haberlo hecho en un entorno de mercado tan débil”, observó Matthias Schmidt. El grupo anunció recientemente el cierre de la fábrica de Luton en el Reino Unido, pero mantuvo fábricas con bajos niveles de producción en Francia e Italia.
Además de sus complicadas relaciones con los gobiernos locales, esta protección también está ligada a “la imagen “made in Europe” de varias marcas del grupo” (Fiat, Opel, Peugeot), según Matthias Schmidt.
