En la feria de París, las marcas chinas estuvieron en el centro de atención. Mostraron su fuerza. ¿Pero es realmente este despilfarro tecnológico la clave para la conquista de Europa?
En su stand del Salón del Automóvil de París, Aito exhibió con orgullo su gama con los SUV M5, M7 y M9. Una gama, pero también una voluntad de potenciar la tecnología con la presentación de un chasis completo, de los motores o de la estructura de la carrocería del M9 haciendo un amplio uso de la técnica del Gigacasting. Tantas manifestaciones que apenas llamaron la atención, a diferencia de lo que vemos en las ferias chinas. La audiencia claramente no es la misma.
Con el mismo espíritu, la demostración de la capacidad de los faros M9 se realizó mediante la proyección de vídeos en una pared. Efecto sorpresa garantizado, pero al cabo de unos segundos uno se pregunta “para qué sirve”… Lástima, ya que estos faros equipados con millones de píxeles tienen muchas otras funciones más útiles: ayudas a la conducción, navegación…
El mundo del automóvil chino está atrapado en una espiral tecnológica, entre empresas automovilísticas que quieren convertirse en empresas tecnológicas (Nio, Xpeng, BYD, etc.) y empresas tecnológicas que quieren vender coches (Huawei, Xiaomi, Baidu, Alibaba…) ., Por tanto, en su mercado, los fabricantes compiten en ingenio para ofrecer constantemente nuevas funciones en sus últimos modelos: vehículo semianfibio, coche que salta en el acto, que gira sobre sí mismo, que se mueve en un perpendicular para aparcar mejor, que muestra mensajes a otros usuarios de la vía, etc.
Sin embargo, debemos separar el trigo de la paja. Los fabricantes también están trabajando en tecnologías realmente útiles. A esto pertenecen, por ejemplo, sistemas avanzados de conducción autónoma en el nivel L2+, o incluso en el nivel 4 en aparcamiento. Al igual que las últimas baterías de carga ultrarrápida que ahora alcanzan un coeficiente de carga de 5C o 6C. Y pronto más.
¿Para qué identidad?
Por ahora, esta estrategia parece estar funcionando. En el mercado chino. En octubre, las marcas chinas representaban más del 60% de las matriculaciones, mientras que antes de 2020 representaban menos del 40%. En el mercado eléctrico, su cuota ha llegado incluso al 90%. Lo que podría confirmar de paso la inutilidad de todos los esfuerzos de los fabricantes extranjeros por mantener su presencia en China.
Pero es diferente en Europa. Aquí el cliente no es exactamente el mismo y no tiene la misma relación con la tecnología. No, a pesar de todo su contenido tecnológico, un Aito M9 no podrá venderse al mismo precio que un Bentley Bentayga… Este último puede mostrar mucho menos equipamiento en su catálogo, pero tiene al menos una cosa que no tiene tiene su competidor de Huawei. Una B alada. El cliente europeo sigue apegado a los elementos intangibles que los modelos deben expresar: historia, imagen de marca, tradición, saber hacer.
Y no es necesariamente una cuestión de edad. Jaguar tiene casi 90 años, pero la marca ha perdido el rumbo y sus modelos han perdido el vínculo con su fuerte identidad. Por el contrario, Génesis ha comprendido la necesidad de construir su imagen ladrillo a ladrillo, incluso antes de elogiar la tecnología a bordo.
Una identidad de la que claramente carecen las distintas marcas chinas. Basta con colocar una decena de sedanes o SUV chinos uno al lado del otro para comprobarlo. Lo mismo ocurre en el interior con los paneles de control que son casi intercambiables de una marca a otra. Tantos coches que son atractivos individualmente, pero que al final se funden en una masa anónima.
Por tanto, probablemente no en vano la marca china que mejor funciona en Europa sea… MG. Morris Garages, marca que celebra este año su centenario con el lanzamiento de un roadster que reconstruye el vínculo con su atormentada historia.
Este es sin duda uno de los proyectos más importantes para los fabricantes chinos si realmente quieren establecerse en Europa: entender al cliente europeo y hablar con él. Mensaje que ya se está abriendo paso entre el personal…
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