El montaje de un R5 en la fábrica Ampère de Douai. Crédito de la foto Caradisiac.
¿Qué pasaría si la agitación actual en torno a los futuros estándares CAFE (Corporate Average Fuel Economy) no tuviera razón de existir? ¿Qué pasaría si los fabricantes de automóviles no tuvieran que temer que el cielo se les cayera encima el próximo año? En cualquier caso, ésta es la tesis defendida por dos organizaciones independientes.
De acuerdo con esto grupo de expertos Según esta ONG, la industria automovilística europea pasará desapercibida en 2025 y no corre el riesgo de tener que pagar, todas las marcas juntas, cerca de 15 mil millones en multas a finales de 2025, como afirma. ¿Pero de qué se trata?
ACEA no quiere CAFÉ
El 1 de enero, Bruselas decidió implementar la nueva parte de la reducción de C02 programada desde 2015. En esta fecha, los coches vendidos en la unión no deberán superar los 81 g de emisiones de C02. Pero ojo: se trata de una media por marca. Como resultado, podrán seguir vendiendo coches térmicos más contaminantes siempre que puedan compensarlos con eléctricos que rebajarán la media. Y ahí es donde radica el problema.
Desde hace meses, los fabricantes se quejan y asedian a Bruselas y a sus gobiernos locales para exigir que no se aplique la norma CAFE. La ACEA, la unión europea de fabricantes, no se da por vencida y, a su cabeza, Luca de Meo pide a Bruselas que aplace el hacha que deberá ponerse en marcha dentro de un mes y medio. Si la Unión hace oídos sordos, no se puede decir lo mismo de Berlín y París. La Cancillería alemana está en la línea de su industria, en bastante mal estado.
Matignon también apoya la cancelación, ya que Michel Barnier, que ayer se reunió con Ursula van de Leyen, no sólo le explicó que se oponía a los acuerdos del Mercosur, para calmar a los agricultores, sino también a las famosas normas automovilísticas, sólo para calmar Renault caído. El Primer Ministro transmite así la voluntad de su Ministro de Economía, Antoine Armand, que también defendió la causa en Bruselas la semana pasada.
Sin embargo, no se produciría ningún incendio en las arcas de los fabricantes europeos. Al menos en lo que respecta a futuras multas. Según Jean-Philippe Hermine, director del grupo de expertos “Movilidades en transición”yoLas marcas del viejo continente superarían fácilmente la marca de los 81 g, « Hormis Volkswagen »según aclaró a Les Échos. La ONG Transportes y Medio Ambiente, en su informe de septiembre, no dice nada más. Para el organismo, “Los fabricantes están en camino de alcanzar sus objetivos europeos de reducción de emisiones de CO2”.
Pero ¿cuáles son los argumentos de ambos institutos que van en contra de lo que dicen los fabricantes y los gobiernos? La visión de Jean-Philippe Hermine está llena de un optimismo desenfrenado. Incluso más optimistas, y esto es extremadamente raro, que las previsiones de ventas de la propia Renault. Según el investigador, el año que viene se podrán vender 90.000 R5 eléctricos, además de 20.000 Dacia Spring y 15.000 R4. Suficiente para alcanzar el objetivo de un 16,6% de vehículos eléctricos en la gama, teniendo en cuenta las ventas estables de Mégane y Scenic e-tech.
¿Un pronóstico de dedo mojado? En un derecho de respuesta a estas afirmaciones, el grupo explica que “que las cifras citadas no coinciden con las previsiones del grupo Renault. » ¿Sería el diamante excesivamente cauteloso respecto del éxito de su gran cantidad de nuevos productos?
¿Abrir una brecha en las decisiones europeas?
Aún así, el think tank francés no es el único que considera que la norma de 2025 supondrá una sangría para las arcas de las marcas. La ONG Transportes y Medio Ambiente está en la misma línea, pero con otro argumento. Para la organización, los fabricantes se están frenando a finales de año, lo que explicaría las malas cifras de ventas de vehículos eléctricos. Tenderían a retrasar las ventas de vehículos eléctricos para cosechar los beneficios en términos de ahorro de emisiones el próximo año, para incluirlos en los cálculos de CAFE.
Lo cierto es que, cualesquiera que sean los argumentos en cuestión, podemos preguntarnos: si los fabricantes realmente aprueban las nuevas normas con gran éxito, ¿por qué la ACEA, que los representa, lanza tal ofensiva? Patrice Pelata, ex director general de Renault y actual director de Safran, plantea una hipótesis. Para él, es una forma de abrir una brecha. “Ajustar el plazo de 2025 autorizaría de facto al sector a no seguir el plan fijado por Europa. » Una forma de preparar a Bruselas para la rebelión.
