Este R5 representa tanto el pasado de la marca del diamante como el futuro, sobre todo. “La fábrica fue construida en 1971 y acogió la producción del R5 a partir de 1974. Cincuenta años después, está de vuelta en Douai en versión eléctrica”evoca Pierre-Emmanuel Andrieux, director de la fábrica.
El futuro es la firme convicción de que los vehículos eléctricos son efectivamente el futuro a pesar de los malos vientos que soplan en el mercado desde hace varios meses y el deseo de algunos de posponer para más tarde la decisión de la Unión Europea de prohibir la venta de nuevos vehículos térmicos. 2035.
El futuro es y sigue siendo eléctrico
“No cuentes conmigo para decirte que todo está bien. Los coches eléctricos son una gran parte del futuro, sin importar los obstáculos”. subrayó Luca de Meo, jefe del grupo Renault pero también de Ampere, presente en Douai para celebrar el primer aniversario de Ampere, la entidad que engloba todas las actividades eléctricas de Renault, desde el diseño de software hasta el montaje de baterías y vehículos.
La actividad de Ampere se sitúa en Francia, más precisamente al norte de París, aunque la tendencia general es a instalarse en países que ofrecen costes laborales más bajos, ya sea en Europa del Este, en Turquía o incluso en Marruecos. Esta no es la elección del corazón de un fabricante francés para su tierra natal. Más bien, es una elección reflexiva y razonada.
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“Esta decisión puede haber parecido un poco poco ortodoxa, pero había una reflexión detrás”explicó Luca De Meo, con una amplia sonrisa en los labios. De hecho, el coste laboral es sólo un factor entre muchos. Se ve en gran medida eclipsado por el coste de la energía cuando se trata de fabricar coches eléctricos, y especialmente de sus baterías. “En realidad, fue una decisión estratégica”. Gracias a su parque de centrales nucleares y a su potencial energético renovable, la electricidad producida en Francia tiene una de las huellas de carbono más bajas de Europa, lo que corresponde a la filosofía de producir automóviles sin emisiones de CO2. Además, el “El coste de la energía es competitivo. El futuro Twingo eléctrico, anunciado para 2026, se fabricará en Eslovenia porque la versión actual ya está montada allí.
En cualquier caso, el deseo de Ampere es avanzar en todas las direcciones para reducir costes.
Reducción de costos
Reducir costes significa ahorrar tiempo en la línea de montaje reduciendo la complejidad del montaje. Cuando Luca de Meo llegó al frente de Renault en el verano de 2020, un coche tenía una media de 2.600 piezas. El R5 ronda las 1.000 piezas y 750 para el futuro Twingo.
También está abordando la batería. “La batería representa entre el 30 y el 50% del precio del coche eléctrico, incluido el 75% del componente químico.señala Philippe Brunet, director de ingeniería. “Las baterías LFP son un activo clave en este contexto. Las baterías LFP, de litio, hierro y fosfato, cuestan menos que las fabricadas con níquel, cobalto y manganeso (NCM)”. La reducción de costes será del 20% a partir de 2026. Pero la batería LFP no es la solución para todos los coches. “Su densidad energética es baja”. De ahí la necesidad de acoplarlo a la generación actual para autonomías iguales o superiores a 600 kilómetros.
Se sigue sacando de buena fuente las mejores prácticas en el ámbito del coche eléctrico, un camino cuyo destino es lógicamente China. La empresa china Launch Design trabajó en el proyecto Twingo, que permitirá a Renault lanzar un coche en dos años frente a los cuatro tradicionales. “Con este plazo, igualamos en velocidad a los jugadores chinos”, añade Luca de Meo. La velocidad del desarrollo ahorra dinero.
Ampere también está poniendo en marcha el proyecto ACDC (acrónimo en inglés de corriente alterna y corriente continua) para el “Centro de Desarrollo Avanzado de China” cuya misión es rastrear las buenas prácticas en el ecosistema chino. Suficiente para inspirar a todos los equipos Ampere y poder competir con los fabricantes chinos.
Baterías fabricadas en Francia.
Luca de Meo confirmó así el objetivo de lograr una reducción de costes del 40% para 2028 para los coches eléctricos de segunda generación, como el Mégane E-Tech lanzado en 2022. “Para 2028 habremos alcanzado a los fabricantes chinos en términos de costes y producción.“, aseguró, mientras que la colaboración con una empresa china cobrará un nuevo impulso a partir de la primavera de 2025.
Renault y AESC firmaron en 2021 un acuerdo para la construcción de una gigafábrica en Douai. Allí se construirán las baterías del R5, a unos 500 metros de la planta de montaje. “Nuestra capacidad permitirá suministrar baterías para entre 180.000 y 200.000 vehículos”.especifica Sébastien Rouard, director general.
Por ahora, los módulos proceden de China y se ensamblan en el primer piso de la fábrica de Ampere. Se necesitan alrededor de cien nueces para que las baterías del Mégane y del Scenic sean completamente herméticas y estancas, y 70 para las baterías del R5.
