Renault se arriesga al optar por reactivar un sitio industrial que está perdiendo impulso. Lejos de los 469.510 vehículos producidos en 2004 durante el apogeo del Scénic, Douai vivió un largo viaje por el desierto a partir de 2019 debido a la pandemia y a la lentitud de las ventas. La producción se mantuvo baja en 2023, con 51.486 ejemplares (principalmente Mégane). Está previsto un cambio de rumbo para 2025, con la ambición de fabricar 400.000 vehículos. “Cuando llegué aquí no había nada, estaba vacío” recuerda Luca de Meo, director general del grupo desde 2020. Una de sus primeras decisiones fue localizar los nuevos productos eléctricos del grupo en Francia, creando un ecosistema completo llamado “Electricidad” y una marca B2B dedicada al diseño y a la industrialización de los aparatos eléctricos. vehículos, amperios. “Me dijeron que estaba completamente loca cuando tomé esta decisión”. continúa Luca de Meo.
Compactación industrial y optimización logística
Sin embargo, un chasquido de dedo no fue suficiente para reiniciar la máquina. Se han realizado múltiples desarrollos e inversiones para garantizar la competitividad de la Manufactura. “La transformación comenzó en 2021” dice Pierre-Emmanuel Andrieux, director de la fábrica durante cuatro años. Primero, la instalación de la nueva línea de montaje, diseñada según los estándares industriales de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi y que ahora se extiende sobre una única planta, y ya no sobre dos. Su implementación fue concomitante con una importante compactación del sitio industrial. Este último se reduce hoy a 118 hectáreas, de las cuales 32 son edificios cubiertos gracias, en particular, a la venta en 2021 de 144 hectáreas a AESC Envision. El fabricante chino-japonés de baterías ha construido allí una gigafábrica, que comenzará a entregar módulos de baterías Renault para el R5 a partir de marzo de 2025. Estos recorrerán en un pequeño tren los 500 metros que separan su lugar de producción de la fábrica de Renault.
“También hemos reducido nuestras superficies cubiertas en un 32%” asegura Pierre-Emmanuel Andrieux, que intentó optimizar la logística de la fábrica para ganar eficiencia y reducir costes. “Hemos realizado reducciones de stock y optimizaciones de nuestros procesos”, con la integración de una plataforma logística, posible gracias a la instalación de un gran número de proveedores en las proximidades (Renault afirma tener el 75% de sus proveedores en un radio de 300 kilómetros). “La organización del suministro de repuestos ha cambiado, continúa Pierre-Emmanuel Andrieux. Si recoge sus piezas a 50 kilómetros de aquí, necesitará mucho menos stock de seguridad que si recoge sus piezas a miles de kilómetros de distancia. Desde el momento en que reducimos nuestros stocks, necesitamos menos espacio de almacenamiento, lo que nos permite liberar espacio para integrar procesos como el montaje de baterías. Este taller está ubicado desde 2021 en el mismo edificio que el montaje final de los vehículos. Un centenar de personas fabrican hasta 500 baterías al día utilizando carcasas fabricadas en la fábrica de Ruitz (Paso de Calais).
Produzca el R5 en menos de 10 horas
En línea con todas estas modificaciones, un objetivo: “reducir el coste del sistema industrial en un 50%. Ya hemos llegado al 30%”. da la bienvenida a Pierre-Emmanuel Andrieux, que sabe que todavía queda un largo camino por recorrer. El director cuenta en particular con la mejora de la organización de los puestos de trabajo y una fábrica totalmente conectada en 2027. Pero mientras tanto está llegando otro paso importante: producir el R5 en menos de 10 horas y, en última instancia, con el objetivo de 9 horas. Esta tarea recae en la nueva directora de operaciones industriales de Ampere, Anne-Catherine Brieux. “El objetivo es llegar allí para finales de 2025 y luego aspirar a 9 horas para hacerlo mejor y más rápido que nuestro competidor, que tiene alrededor de 35 horas de producción”. explica Thierry Charvet, director industrial y de calidad del grupo Renault, en referencia implícita a Tesla. Una manera de recordarle con qué competidores se compara Renault y a quién desea superar.
Este objetivo es alcanzable porque “El R5 tiene genética en cuanto a diseño para ser producido en menos de 10 horas”, continúa Thierry Charvet. El modelo tiene alrededor de 1.000 piezas, frente a las 1.500 de los modelos anteriores del grupo. “Y en el futuro Twingo aspiramos a 750”, completa Luca de Meo.
A finales de octubre, la fábrica de Douai se encontraba en su quinta semana de funcionamiento y era capaz de producir 530 coches al día, incluidos unos 300 modelos R5. La fábrica, con 2.853 empleados, contrató a 450 personas, el 33% de las cuales eran mujeres, para satisfacer las necesidades de producción del nuevo modelo insignia de Losange. Si la fábrica trabaja actualmente con un equipo y medio, el ritmo pronto debería acelerarse. La Manufactura producirá las carrocerías blancas del R4, ensambladas en Maubeuge (Norte), y se prepara para recibir dos nuevos vehículos más en 2025: el nuevo Nissan Micra, cuyo equipamiento empezará a llegar a principios de año. luego un vehículo Mitsubishi derivado del Scénic. Con seis vehículos eléctricos y un equipamiento industrial renovado, Renault Douai está preparado para revivir grandes años.
El precio de la energía, ¿incluso más estratégico que el coste de la mano de obra?
Independientemente de los detractores que creen que producir pequeños coches eléctricos en Francia no es rentable, Luca de Meo persiste y firma. Su justificación: “El cambio a los vehículos eléctricos ya no permite utilizar los costes laborales como excusa”. Josep Maria Recasens, director operativo de Ampere, especifica: “El hecho de que el grupo Renault haya decidido hace tres años crear “Electricity” y localizar la producción de todos sus coches eléctricos en Francia –¡en Francia! Ni en Rumanía, ni en Marruecos, ni en España… ¡en Francia! – fue una decisión estratégica basada en la particularidad de la energía de la que disponemos en Francia. Las centrales nucleares garantizan el acceso directo a una energía con una de las huellas de carbono más bajas del planeta y a un precio muy competitivo, lo que compensa con creces las desventajas de costes experimentadas por Francia”. Josep Maria Recasens estima que por cada euro gastado en costes laborales, tres se gastan en energía, recordando de paso que producir un vehículo eléctrico consume el doble de electricidad que un equivalente térmico, en toda la cadena de valor.
