RAM, Kenya Air, Etopian Airlines… Las grandes compañías que dominan el mercado de África Occidental empiezan a ver nuevas llegadas.
Después de Air Sénégal hace unos años, le toca a Air Côte d’Ivoire iniciar sus vuelos a Casablanca. Hoy asistimos a una auténtica recomposición del cielo en África. Dominado durante mucho tiempo por grandes nombres como Royal Air Maroc, Ethiopian Airlines y Kenya Airways, el sector aéreo africano se está convirtiendo en un espacio cada vez más competitivo. Con su nueva estrategia simbolizada mediante una firma institucional muy específica bajo los lemas: “Dream Africa” y “Meet Marruecos”, Royal Air Maroc muestra ambiciones crecientes en el continente.
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Tras verse sacudida como tantas otras empresas por el impacto de la pandemia, RAM pretende cuadriplicar su actividad en los próximos 15 años adquiriendo 10 nuevos dispositivos al año. El objetivo es operar una flota de 200 aviones para transportar 31,6 millones de pasajeros en 2037.
África se encuentra, por tanto, entre sus prioridades, ya que la campaña Dream Africa se ha desplegado en 28 países, 17 de ellos en el continente. Otro competidor a tomar en serio es Ethiopian Airlines, con su flota de 140 aviones. Una flota que casi debería duplicarse hasta alcanzar los 271 aviones de aquí a 2035, tras haber anunciado la compañía la compra de 84 aviones durante el último salón aeronáutico de Dubái. Etiopía Airlines presta servicios a una red de 133 destinos de pasajeros desde su centro de Addis Abeba, lo que la convierte en la aerolínea que realiza la mayor cantidad de vuelos en África. En los últimos años, las compañías aéreas de Sudáfrica y Kenia, por su parte, han pasado por una fase de turbulencias financieras, pero todavía están en carrera. Forman, junto con las otras dos mencionadas anteriormente, parte del top 100 de las mejores empresas del mundo.
Los destinos de África Occidental que todo el mundo está cortejando
Empresas nuevas y antiguas… Todo el mundo observa atentamente el apetitoso mercado de África Occidental. South African Airways, por ejemplo, que estuvo a punto de liquidarse en 2020, convirtió a Abiyán en su duodécimo destino africano, con servicio tres veces por semana. Air Sénégal, fundada en 2018 tras la quiebra de Sénégal Airlines y 9 años después de la desaparición de Air Sénégal International, toma el relevo e intenta evitar las turbulencias. Centrándose principalmente en África, la compañía presta servicios desde Dakar a Nouakchott (Mauritania), Abuja y Lagos (Nigeria), así como a Accra (Ghana) y también a Casablanca. Hacia el continente, Air Senegal ha basado su estrategia en el bajo coste.
“El verdadero modelo económico de las aerolíneas de bajo coste se basa en tres principios: una oferta refinada y clara, reducción de costes sin intermediarios y compartir valor con el cliente. Ni que decir tiene que el low cost sólo puede ser competitivo con la reducción de determinados servicios reducidos o transferidos a los clientes, como la facturación, el equipaje y las comidas pagadas de forma extra. Sin embargo, parece que algunas pequeñas empresas se han lanzado al low cost reduciendo su valor añadido únicamente a la variable precio, sacrificando al mismo tiempo la seguridad de los pasajeros utilizando aviones arriesgados, tripulantes de cabina menos formados y de mayor edad, confiando en la paciencia de los pasajeros aumentando los retrasos. e incidentes”, advierte el economista Abdelghani Youmni.
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A diferencia de RAM, Air Senegal ofrece precios bastante bajos, pero reduce el servicio (escalas largas, retrasos, servicio mínimo). “Retrasos excesivos. Creemos que la diferencia de RAM la pagamos en molestias y sobre todo en daños. Después de un vuelo difícil, no había llegado al final de mis problemas cuando me di cuenta de que había perdido una de mis maletas”, nos dijo una fuente durante su última experiencia con Air Senegal. “El modelo de negocio low cost merece respeto, si su lógica subyacente va en la dirección de reducir costes innecesarios, sin comprometer de ninguna manera los estándares de seguridad o incluso la experiencia del cliente, en términos de retrasos y desprogramaciones, en particular. Así, si un usuario, con pleno conocimiento de causa, acepta plenamente pagar un billete de avión más barato, pero a cambio acepta pasar por aeropuertos menos centrales o viajar a primera o última hora, no veo en absoluto cómo este modelo de negocio sería problemático.
Por otra parte, cualquier debate sobre el mantenimiento de los aviones, el tiempo de descanso de los pilotos u otros temas relacionados con la seguridad sería absolutamente inconcebible, porque son requisitos indiscutibles”, matiza Hicham Alaoui, director general de Allianz Trade. Air Côte d’Ivoire, cuyo lanzamiento está previsto para el 14 de mayo, ofrece precios de 9.000 DH (temporada normal) para una ruta Abiyán-Casablanca, una opción que dista mucho de ser económica.
Los beneficios económicos de la liberalización del transporte aéreo
Un informe de investigación publicado recientemente por la Oficina del Economista Jefe de la División de Infraestructura del Banco Mundial (Hacia un mercado de transporte aéreo competitivo en África: el papel de la liberalización de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos) arroja luz adicional sobre los méritos económicos de la liberalización. Este análisis muestra que los acuerdos bilaterales conducen a una reducción de los precios de los vuelos, así como a un aumento de su frecuencia y de la demanda de viajes aéreos.
Los efectos de la apertura de los mercados del transporte aéreo se manifiestan en diferentes aspectos: caída de los precios; aumento de la competencia; aumento de la frecuencia de los vuelos.
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“Cada uno de estos efectos directos conduce a un aumento de la demanda, atribuible a tarifas más bajas y al aumento de la frecuencia de los vuelos. El aumento de la demanda también tiene consecuencias indirectas en los precios a través de economías de densidad, por un lado, y en la frecuencia de los vuelos a través de economías de escala, por otro lado”, explica el informe.
Y según los expertos del banco, los efectos de la liberalización sobre los precios de los billetes se traducen en importantes ganancias, en beneficio del consumidor, del orden de 330,3 millones a 424,4 millones de dólares (o entre el 29% y el 37% de los ingresos generados por el transporte aéreo de pasajeros). ).
