El Citroën Traction, una revolución franco-americana

André Citroën fue un visionario pero también un adicto a las apuestas locas. A diferencia de Louis Renault, que financiaba sus actividades con capital propio, Citroën recurrió masivamente al endeudamiento. Esto le permitió liberar sumas colosales para hacer realidad sus inmensos sueños industriales y convertirse así en el primer fabricante de automóviles francés pocos años después de presentar su primer automóvil en 1919. Con este dinero pudo comprar una enorme herramienta de producción. Estándares franceses de la época pero también muy modernos, entre los especialistas de la industria pesada, los americanos.

Más precisamente, después de haber importado los métodos de fabricación de Ford, colaboró ​​muy estrechamente con el especialista en carrocerías de acero Budd. Esta empresa con sede en Filadelfia sigue siendo poco conocida, ya que desapareció en 1977, pero desempeña un papel fundamental en la evolución del automóvil gracias a su experiencia en el estampado de grandes piezas metálicas de la carrocería. Citroën, que ya miraba el progreso industrial americano en la época en que dirigía Mors, estableció estrechos vínculos con Budd, que le permitieron lanzar, en 1924 (¡cien años!) el B10 con carrocería íntegramente de acero. ¡En ese momento, fue una gran innovación! El coche tuvo un gran éxito porque su fabricación permitió una gran reducción de costes.

Sin embargo, aunque vende muchos coches, Citroën tiene dificultades para equilibrar sus cuentas, debido a sus importantes inversiones pero también a los derechos que debe pagar, ya que utiliza muchas patentes americanas. Sus vínculos con el Tío Sam son tales que instala una oficina de diseño al otro lado del Atlántico, en Montreal. Por otra parte, Citroën contrató a un ingeniero de Budd para supervisar la producción de carrocerías en París. Por su parte, el proveedor americano hizo importantes esfuerzos en materia de innovación y diseñó una estructura monocasco cerrada, muy distinta a la abierta que introdujo el Lancia Lambda en 1922.

Es fruto de las investigaciones de su ingeniero, Joseph Ledwinka (nacido en Viena pero naturalizado estadounidense), pariente lejano de Hans Ledwinka, el diseñador del famoso Tatra, y de Otto Henniger, un ingeniero alemán independiente cuya patente compró Budd. En aquella época, los americanos eran pioneros en la tracción delantera, con el Cord L-29 y el Ruxton, cuya carrocería de acero completamente rebajada fue diseñada y construida por Budd. Citroën, impresionado por la eficiencia del Tracta de 1926, también estaba convencido de que la tracción delantera representaba el futuro y deseaba adoptarla.

Sin embargo, a principios de los años 30, Citroën se encontraba acorralada, ya que tras la crisis de 1929 tuvo que reducir sus compras a Estados Unidos, que le suministraba un buen número de recambios. De hecho, el gobierno francés decidió imponer fuertes impuestos a las importaciones, lo que impacta directamente en el precio de costo de sus automóviles. Para contrarrestar este problema, Citroën envió en 1930 a Georges-Marie Haardt, su segundo al mando, para renegociar contratos con proveedores estadounidenses.

Justo en ese momento, Budd presentó una patente para un método de fabricación que permitía estampar todo el lateral de un coche en una sola pieza permitiendo formas complejas. ¡Un gran avance en las técnicas de fabricación ya que limita los costes! Además, ese año, los ingenieros de Budd acudieron a Citroën para comprender sus necesidades de herramientas.

En 1931 se dio un paso más: Joseph Ledwinka desarrolló un concepto relativamente compacto para los estándares americanos, equipado con una carrocería monocasco y equipado con tracción delantera. Tiene la intención de ofrecérselo a un fabricante. Sin embargo, esto es exactamente lo que Citroën necesita: un coche revolucionario y económico. Tampoco es imposible que Haardt y Ledwinka hubieran hablado de este coche antes de su desarrollo y, casualmente o no, André Citroën visitó a Budd precisamente en 1931.

Es casi seguro que vio este prototipo y, a partir de entonces, inició una profunda y costosa modernización de sus herramientas industriales para producir un automóvil inspirado en él. En plena crisis económica, es una apuesta increíble, pero de ella depende la supervivencia de su negocio. El alemán Adler se acercó a Citroën para producir su Trumpf, un automóvil moderno con tracción delantera, con una carrocería diseñada con… Budd. Pero el francés no tiene muchas ganas de depender de un fabricante alemán y la Trumpf no se adapta a los elevados volúmenes de producción que prevé.

Ya en 1932, Citroën definió apresuradamente las especificaciones de su futuro caballo de batalla: 7 CV, 7 l/100 km, tracción delantera, estructura monocasco, caja de cambios semiautomática, 800 kg. Para gestionarlo todo, en marzo de 1933 contrató a André Lefèbvre, una estrella de Renault. Lefèbvre, brillante ingeniero, ya había trabajado diez años antes en un monocasco en Voisin, lo que convenció a Citroën de contratarlo para equiparse con este coche revolucionario en el que se juega todo.

Y todo sucede relativamente rápido: Budd trabaja intensamente con Raoul Cuinet y Pierre Franchiset, ingenieros de carrocería del Doble Chevron, para adaptar su estructura monocasco a las exigencias de Citroën, Maurice Sainturat diseña un nuevo motor, Pierre Lemaire y Paul d’Abarède desarrollan la barra de torsión. suspensión (una idea inicial de Ferdinand Porsche) y el italiano Flaminio Bertoni hicieron elegante la estructura desarrollada con Budd.

A principios de 1934, esta empresa produjo los elementos de carrocería de los primeros cien ejemplares del Citroën 7CV, que serían ensamblados en París hasta que las máquinas llegaran a fábrica. André Citroën quería absolutamente una transmisión automática y se acercó al ingeniero Dimitri Sensaud de Lavaud, quien había diseñado una cuyo sistema hidráulico estaba presurizado por una turbina. Cuando se agotaba el tiempo, debido a que los acreedores estaban cada vez más impacientes, Citroën les hizo probar en 1934, con la esperanza de convencerles, un prototipo equipado con esta caja… ¡que se estropeó estrepitosamente!

Ante una emergencia se estudió otra caja de cambios, ésta manual, y el 18 de abril de 1934 se presentó el Citroën 7CV. Sólo 13 meses después del inicio concreto de sus estudios. Pero en realidad, desde 1931, André Citroën, también ingeniero, conocía los puntos principales de su coche. Cuando se botó, no estaba listo: el casco se abrió, los ejes de transmisión se rompieron, pero todo estaba cubierto por la garantía. En el espacio de un año los problemas se resolvieron y el 7CV, apodado Traction Avant o Traction, pudo alcanzar el éxito que se merecía.

Desgraciadamente, André Citroën no lo verá. A finales de 1934, los bancos decidieron recuperar repentinamente su dinero, lo que provocó la quiebra de su marca, muy endeudada. Michelin lo compró entonces, pero André Citroën, destituido de la dirección de operaciones, murió de cáncer de estómago el 3 de julio de 1935.

Por su parte, Traction sienta las bases fundamentales de lo que será el coche moderno. Sin embargo, Citroën sólo conservó el motor, volviendo a la estructura monocasco recién en 1970 con el GS. En la era Michelin ya no se trataba de pagar regalías a subcontratistas estadounidenses como Budd. Incluso será todo lo contrario: Rolls-Royce y Mercedes-Benz pagarán a Citroën para poder utilizar elementos de su suspensión hidroneumática, en el Silver Shadow y el 450 SEL 6.9 respectivamente…

Gloria nacional, Traction es, de hecho, fruto del talento francés, americano, italiano e incluso polaco (el engranaje en forma de espiga que dará su logo a la marca Javel proviene de Polonia, donde nació la madre de André Citroën, siendo su padre holandés). En una época en la que algunas personas sólo ven a través de la abstinencia, siempre vale la pena recordar tal variedad de orígenes…