Aturdido, pero no completamente inconsciente. La dirección de Railcoop, esta cooperativa ferroviaria que quería relanzar varias líneas ferroviarias abandonadas por la SNCF, en particular la Burdeos-Lyon, ya no tiene esperanzas en el futuro de la empresa, pero espera que el camino que ha trazado en los últimos años permitirán reabrir estas líneas abandonadas.
El 15 de abril, el tribunal de comercio de Cahors (Lot) anunció que se pronunciará “el 29 de abril sobre el final del período de observación del procedimiento judicial de recuperación”, explicó durante una rueda de prensa el director general de Railcoop, Nicolas Debaisieux. “Lo más probable es que el tribunal ordene la liquidación de la empresa”, añadió. Sin embargo, insistió en “la fuerte movilización de militantes que quieren continuar la aventura. »
“Identificamos la necesidad de desarrollar ofertas ferroviarias interurbanas de provincia a provincia, y si la SCIC [Société coopérative d’intérêt collectif] se liquida, el contenido del proyecto sigue siendo relevante”, asegura el director general de Railcoop. “Quizás otras estructuras puedan recuperar lo que hemos hecho, para continuar el trabajo. Fuimos los primeros en empezar y allanamos el camino para el éxito futuro”, todavía quiere creer Nicolas Debaisieux.
Pero ¿por qué se descarriló el proyecto Railcoop? 20 minutos hace un balance de las razones de este fracaso.
Un lanzamiento difícil
Fundada en 2019, Railcoop se propuso relanzar un enlace ferroviario entre Burdeos y Lyon a través de Périgueux, Limoges, Montluçon y Roanne. Inicialmente previsto para el verano de 2022, el lanzamiento se había pospuesto varias veces por falta de recursos. “La pandemia, en particular, ha socavado nuestro plan de negocios”, consideran hoy los directivos.
Railcoop había intentado en 2023 recaudar 500.000 euros adicionales de sus 14.500 miembros para pagar los sueldos y facturas de sus proveedores. A finales de septiembre sólo había recaudado 383.500 euros, lo que la obligó a iniciar un procedimiento ante el juzgado de lo mercantil. Railcoop fue puesta en quiebra a mediados de octubre, lo que abrió un plazo de seis meses para encontrar capital que garantice la continuación de su actividad.
Esta fase de recuperación jurídica “Nos permitió estabilizar la situación”, asegura Nicolas Debaisieux. “Convencimos a un fondo de inversión español” para sumarse a la aventura, “y obtuvimos una carta de intenciones de un segundo fondo de inversión”. “Habíamos reelaborado el proyecto para un inicio de actividad reducido, con sólo un viaje de ida y vuelta por día de Burdeos a Lyon, lo que requirió una inversión de 11 millones de euros. Teníamos cartas de intención para cubrir el 60% de este presupuesto, por lo que nos faltaban 3,5 millones de euros. » Railcoop necesitaba, en particular, vender dos de los trenes de segunda mano que había adquirido, “lo que no pudimos hacer, lo que no nos permite continuar. »
Un conflicto por el contrato de vigilancia de trenes
Ésta no es la causa principal del fracaso de Railcoop, sino “más bien la gota que colmó el vaso”, analiza Nicolas Debaisieux. Los dos trenes que la cooperativa tuvo que vender están almacenados por la empresa ACC M, especialista en la restauración de material ferroviario, en sus instalaciones de Clermont-Ferrand. Pero hubo una “divergencia” entre ACC M y Railcoop sobre el contrato vinculado al almacenamiento de estos trenes. La empresa de Clermont reclamó a Railcoop 880.000 euros por gastos de garaje. El caso llegó a los tribunales, que fallaron parcialmente a favor de ACC M. “La decisión del tribunal de Clermont estima que se deben pagar 245.000 euros, relacionados con deudas que datan de antes de la entrada en reorganización, y 160.000 euros después de la entrada en recuperación. . » Que Railcoop no puede pagar. Y más allá de estas sumas, la venta de los dos trenes se vio bloqueada.
Una actividad de transporte de mercancías que no es lo suficientemente rentable
Además de la actividad de transporte de pasajeros, Railcoop quería desarrollar una actividad de transporte de mercancías. Ahí es incluso donde empezó. Pero en abril de 2023 tuvo que suspender su enlace comercial entre Viviez-Decazeville (Aveyron) y Saint-Jory (Alto Garona). “El flete nos costó más de 3 millones de euros. [sur un projet global estimé entre 40 et 50 millions d’euros], analiza Nicolas Debaisieux. El crecimiento de los ingresos por transporte fue más lento de lo esperado: deberíamos haber procesado un flujo de 576 vagones para el transporte de madera, pero en el primer año sólo procesamos 80. Esto consumió nuestro flujo de caja. »
“Mantuvimos el transporte de mercancías tanto Como pudimos, hasta que se volvió insostenible”, añade Philippe Bourguignon, administrador de Railcoop. ¿Se equivocó la empresa al querer realizar un proyecto en dos frentes, mercancías y pasajeros? “Primero tuvimos que demostrar nuestra valía, demostrar que sabíamos conducir trenes, y era más fácil empezar con el transporte de mercancías”, analiza Philippe Bourguignon, responsable de esta elección. “Pero el problema con el transporte de mercancías es que consume mucho dinero en efectivo”, admite.
¿El estatus de cooperativa ralentizó el proyecto?
El director general de Railcoop sigue convencido de que el estatus de SCIC “ha sido una fortaleza. » “Todo lo financiamos desde una comunidad comprometida, y hubo mucho trabajo de análisis e inteligencia de producto gracias al modelo cooperativo. » Problema: “nuestros estatutos no permiten que los inversores emergentes nos apoyen”, pero los dirigentes de Railcoop comprendieron con el tiempo que el sector ferroviario requería un capital importante. “Por eso cambiamos el modelo el pasado mes de octubre, creando otras estructuras no cooperativas en las que podrían intervenir fondos de inversión; este es el plan que estábamos construyendo para alcanzar una escala industrial”, continúa Nicolas Debaisieux.
Este cambio a un modelo “híbrido” ciertamente llegó demasiado tarde. “No pudimos compartir esta necesidad con los miembros con suficiente fuerza y antelación”, reconoce Philippe Bourguignon, quien subraya “un rechazo bastante fuerte por su parte a avanzar hacia el mundo privado. » Sin embargo, “no debemos tener un dogma en términos de estatuto de empresa, y es probable que este sistema híbrido, tal como hemos intentado desarrollarlo, tenga su lugar en el desarrollo de líneas como Burdeos-Lyon. »
¿Las comunidades apoyaron suficientemente el proyecto?
Muchas comunidades, entre ellas muchos EPCI (establecimientos públicos de cooperación intermunicipal), han adquirido una participación en Railcoop. Pero para Nicolas Debaisieux, “no hemos recibido suficiente apoyo ni del Estado ni de las dos regiones directamente afectadas por Burdeos-Lyon, Nueva Aquitania y Auvernia-Ródano-Alpes”. En cuanto a la financiación del material rodante y su renovación, “existe un mecanismo de préstamo europeo garantizado por el Estado al que no hemos podido acceder. » Sin embargo, según el director general de Railcoop, “la financiación del equipamiento, dado su coste, es un elemento clave”. Cuando la empresa se dirigió a las regiones, “tuvimos el apoyo de la región de Occitania y la participación de las regiones del Gran Este y de Borgoña, pero las dos regiones implicadas, Auvernia-Ródano-Alpes y Nueva Aquitania, se negaron. Hubo falta de interés”.
Renaud Lagrave, vicepresidente responsable de transportes de la región de Nueva Aquitania, no está de acuerdo. “Nos reunimos con Railcoop desde el principio, les dijimos que acordamos trabajar con ellos en la línea, llegamos a acuerdos para compartir rutas y les ofrecimos comprar trenes. Por otro lado, nos negamos a entrar en la capital porque entran en la categoría de SLO, “servicios libremente organizados”, que no tenemos derecho a subvencionar”, cree el electo, que reconoce que otras comunidades tienen claramente No hubo “el mismo análisis”. » “Además, si Railcoop hubiera mostrado finalmente interés en entrar en el mercado TER, habría supuesto un problema ser accionista de una empresa que, potencialmente, podría responder a nuestras propias licitaciones. »
¿La línea Burdeos-Lyon está demasiado deteriorada?
Para Renaud Lagrave, “Railcoop no eligió la línea más fácil de lanzar con el eje Burdeos-Lyon, porque había que realizar un importante proyecto de infraestructura. Y lo que determina el servicio es la red”. Philippe Bourguignon reconoce que “el estado de la red en esta línea es bastante desastroso, lo que complica el funcionamiento. Es mejor optar por líneas donde el sistema de señalización no esté demasiado desactualizado”.
Y ahora ?
Si la liquidación se pronuncia efectivamente el 29 de abril, “se perderán todas las cantidades invertidas”, anuncia Nicolas Debaisieux. “Estamos en un importe medio de inversión de 300 euros para personas físicas, un poco más para personas jurídicas. Como toda empresa liquidada, hay una pérdida de capital y una pérdida de acciones. » La cooperativa también recibió “alrededor de 800.000 euros” de diferentes comunidades, entre ellos “300.000 euros de la región del Gran Este y 100.000 euros de la metrópoli de Lyon”. En cuanto a las cuentas por cobrar, “la empresa tiene activos, trenes, que somos de nuestra propiedad. Serán transferidos en un momento determinado para cubrir, en particular, los salarios”.
