Pierre-Franck Chevet, presidente del IFP Energies Nouvelles, presentó el pasado viernes en Lyon las novedades del instituto de investigación. Evidentemente, muchos avances se refieren al transporte.
Por una vez, seamos cocardis: Pierre-Franck Chevet, presidente de IFP Energies Nouvelles, nos recuerda que “ Francia tiene un activo extraordinario en términos de investigación sobre la transición energética “. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), en un período de 20 años, tres de nuestros institutos se encuentran entre los 7 primeros del mundo en número de patentes relacionadas con tecnologías bajas en carbono. El CEA (muy activo en hidrólisis, fisión atómica y electroquímica de baterías) tarda 1tiempo lugar, IFP Energies nouvelles (especialista en catalizadores, procesos químicos y motores) el 4thlugar y el CNRS el 7th. Según la AIE, si nos fijamos únicamente en las tecnologías relacionadas con el hidrógeno, en los últimos 10 años, las tres mejores organizaciones de investigación mundiales son, por orden: la CEA, el IFP Energies Nouvelles y el CNRS. Por lo tanto, nos preguntamos por qué nuestros diputados no solicitan más a nuestros institutos nacionales sobre estos temas relacionados con los sectores energéticos o la movilidad, prefiriendo pseudo “ONG” y otras asociaciones partidistas, infinitamente menos rigurosas a nivel científico.
Otra revelación de Pierre-Franck Chevet durante su conferencia en Lyon el viernes 12 de abril de 2024: el hecho de que los temas de investigación sobre los hidrocarburos son “ a menudo paralelo » (sic) con los temas de descarbonización de la industria y el transporte. Para el director del IFPEN, son las mismas ciencias las que se utilizan; Siempre habrá necesidad de geofísicos, químicos y especialistas en termodinámica y motores. La diferencia es que ya no trabajaremos en la búsqueda de hidrocarburos fósiles sino en el reciclaje de otros recursos que combinan hidrógeno y carbono.
Una transición en marcha pero aún insuficiente
IFPEN, citando datos de la AIE, ofrece una evaluación mixta de la transición actual. De hecho, “las inversiones siempre aumentan, pero son insuficientes para lograr la neutralidad de carbono”. Las energías “limpias” vieron aumentar sus gastos un 11% hasta 1.740 mil millones de dólares, mientras que los de los combustibles fósiles aumentaron un +8% hasta 1.051 mil millones de dólares. Las inversiones en energías libres de carbono superaron a las de combustibles fósiles en 2019. En el balance de las emisiones de CO2 En Europa, ” los resultados son bastante satisfactorios. El consumo de energía en la Unión Europea no ha hecho más que seguir disminuyendo. Pero la mala noticia está en el sector del transporte, donde las emisiones, en valor, solo han aumentado entre 2015 y 2023. “. El presidente del IFP Energies Nouvelles (quizás no desinteresado) valora un marco europeo que, a través del programa Fit-for-55, “refuerza de manera concreta “. En el caso de Francia, los resultados son del mismo orden, con una sobreponderación de las emisiones relacionadas con el transporte. “ La cuota de energía es históricamente baja gracias a la energía nuclear. Los esfuerzos que hay que hacer para respetar el Programa Energético Plurianual no se quedan en cifras inalcanzables. El único problema para cumplirlo se refiere a la energía eólica marina. “.
El transporte por carretera no es una prioridad para los combustibles alternativos
Si la producción, el consumo y la demanda de biocombustibles aumentan considerablemente, la competencia con el sector aéreo promete ser feroz. “ Perspectivas de desarrollo de los biocombustibles 2th La generación eléctrica y los electrocombustibles (o eFuels) van hacia el aire porque no hay otras alternativas. » explica Pierre-Franck Chevet. IFP Energies Nouvelles está muy bien posicionado en estas áreas con los programas BioTJet™ en Lacq que utilizan la biomasa como recurso primario y Take Kair™ en Pays de la Loire, que se basa en la captura de CO.2 industrial y recombinación con hidrógeno “verde” suministrado por Hynamics. Esta captura de CO2 frecuentemente estigmatizada por algunas “ONG” bien establecidas en la Comisión Europea, es defendida por Pierre-Franck Chevet: “ captura de CO2Es esencial… ¡si queremos salvar nuestra industria, por supuesto! ¡Esto no es una opción! »Y luego el presidente explicó la diferencia entre captura y almacenamiento de CO2. El segundo punto es objeto de una primera prueba a gran escala en un acuífero salino en Noruega. Él añade “ Nunca escuché a nadie decir que no necesitamos este almacenamiento. Pero una de las preguntas es la naturaleza del mismo: ¿es duradero o transitorio para reutilizarlo más adelante? » En ambos casos, IFP Energies Nouvelles ya cuenta con procesos en fase de industrialización desde 2023 listos para comercializarse en 2024 a través de su filial Axens.
La descarbonización en diferentes formas
“ En cuanto al transporte, todas las políticas globales avanzan hacia la electrificación; lo cual es bueno si está descarbonizado. Pero hay que recordar que los hidrocarburos son almacenables, como el hidrógeno o los biocombustibles, lo que los pone en carrera [à la décarbonation NDLR] » analiza Pierre-Franck Chevet. Volviéndose profético, avanza “ El almacenamiento de energía en forma material tendrá su lugar con la energía eléctrica. “. El Advierte ” En términos de eficiencia energética, nada es bueno en términos de almacenamiento. “. Recordando aspectos metodológicos que con demasiada frecuencia se olvidan: “ Sobre todas estas cuestiones trabajamos en el análisis del ciclo de vida. Pero también necesitamos ampliar el tema. Por ejemplo, ¿una tecnología nos hace dependientes? ¿Dependencia de qué? ¿Y hacia quién? “. Una sabiduría que nos hubiera gustado ver aplicada en las más altas autoridades europeas y francesas. Richard Tilagone, director de los programas de propulsión de hidrógeno del IFP Energies Nouvelles, lo confirma: los combustibles gaseosos, y más aún los líquidos, tienen una ventaja en densidad respecto a los acumuladores eléctricos. Lo cual es fundamental para el transporte pesado por carretera, para lo cual “ es necesario distinguir entre eficiencia de uso y eficiencia energética » especifica Richard Tilagone, visiblemente bien informado sobre las limitaciones de los vehículos industriales. Si los combustibles líquidos son, en cierto modo, incomparables; No se deben pasar por alto ciertos hechos: “ Por un litro de 2€ se paga el 50% de impuestos, o alrededor de 1€/l de producto refinado. En orden de magnitud estamos en 2€/l con biocombustibles de 1ª generación; 3€/l con biocombustibles de 2th generación y 6€/l con eFuels. Si no te gusta tu repostaje a 2€/l no te gustará tu repostaje en eFuels » alerta Pierre-Franck Chevet.
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