¿Francia todavía tiene los medios para tener tantos aeropuertos regionales?

Nuestro país es el campeón de estos aeropuertos regionales. Son 32 en total, tres veces más que en Alemania y más que en Reino Unido. Sin embargo, desde la pandemia de Covid, su salud se ha ido deteriorando, especialmente aquellos que dependen de clientes empresariales. “Las empresas han reducido sus viajes, por lo que las compañías aéreas han revisado su posicionamiento, en particular Air France, que abandonará Orly en 2026 y ha retirado su Hop! de un cierto número de ciudades”, descifra Thomas Juin, presidente de la Unión Francesa de Aeropuertos (UAF).

Las preocupaciones medioambientales y la competencia de los trenes también han contribuido a que las pistas estén vacías. El tráfico nacional colapsó. Y, por extensión, también el de los aeropuertos locales, que cayó un 17% entre 2019 y 2023. Las actuales discusiones de los parlamentarios sobre el aumento de las tasas aéreas y aeroportuarias no ayudarán a mejorar la situación. “Espero cancelaciones de líneas en serie y algunas compañías podrían colocar sus aviones en otros países”. alerta Thomas Juin, quien recuerda: “Por debajo de 1 millón de pasajeros, un aeropuerto no puede generar dinero. »

Ese es todo el problema. Sus balances son estructuralmente deficitarios. La culpa la tiene la ley de descentralización de 2005, que confió la propiedad de estos aeropuertos a las comunidades. Según un informe del Tribunal de Cuentas de 2023, creó “una situación en la que ninguno de los actores públicos ya no tiene, en términos de trabajo en red, responsabilidad o visión de conjunto”. Y donde las ciudades y departamentos, en competencia, gastan millones para apoyar a sus aeropuertos.

Así, entre 2019 y 2021, según el Tribunal de Cuentas, 30 aeropuertos intermedios han recibió un total de casi 200 millones de euros de financiación pública, para gastos de funcionamiento o de inversión. A esto se suman los cheques firmados en el marco de las líneas de Obligación de Servicio Público (PSO). Estas conexiones no rentables, también llamadas líneas de uso del suelo (LAT), se consideran necesarias para abrir determinadas zonas. Las empresas que los explotan reciben una subvención.

Finalmente, hay otra partida de gasto público más sorprendente: la financiación de las compañías aéreas de bajo coste, de las que los aeropuertos provinciales dependen cada vez más para mantener su actividad. A cambio de su instalación, las autoridades locales les pagan “servicios de marketing”, que en realidad son subvenciones encubiertas. Ryanair es campeona en todas las categorías de estas prácticas.

En Nimes, donde representa el 100% del tráfico en esta etapa (a la espera de la llegada de la compañía L’Odyssey en mayo), la low cost irlandesa recibe, según nuestras informaciones, una ayuda equivalente a unos cuarenta euros por pasajero. ¡Casi el precio del billete! La empresa dirigida por Michael O’Leary puede estar en el punto de mira de la Comisión Europea (en 2022 recibió la orden de devolver 8 millones de euros en ayudas recibidas del aeropuerto de La Rochelle), pero sigue dejando su huella. Por ahora.

Porque en 2027 Bruselas decidirá sobre la legalidad de estas ayudas públicas a las plataformas aeroportuarias en Francia. El vicio se aprieta aún más porque al mismo tiempo, “las comunidades tienen un presupuesto cada vez más limitado, descifra un conocedor. Él aborda: “A la hora de decidir entre cerrar un comedor o pagar millones a Ryanair, la elección será obvia, sobre todo ante la presión de los ecologistas. »

Cada vez más actores denuncian en voz alta el despilfarro público y una aberración ecológica en un momento en que ciertos aviones financiados por los contribuyentes vuelan medio vacíos. Es el caso de la ONG bruselense Transport & Environment. Desde la sucursal de París, su especialista en transporte aéreo, Jérôme du Boucher, exclama: “¡Pedimos un movimiento de desarrollo turístico mucho más local que no se base en estos contratos predatorios de Ryanair y en los bajos costes! La tendencia será hacia una disminución del desarrollo del tráfico aéreo, lo que cuestiona el modelo de desarrollo de estos aeropuertos, basado en un fuerte crecimiento del tráfico. » La capital está lejos de tener la prerrogativa de la protesta.

Sobre el terreno, muchos actores multiplican las peticiones y otros gritos del corazón en la prensa local para denunciar lo que consideran situaciones absurdas. En Saint-Étienne, la asociación Forez Agir pide el cierre del aeropuerto, que recibió 1,5 millones de euros en subvenciones el año pasado para transportar sólo a 4.500 personas. En Occitania, es la diputada ecologista Christine Arrighi, ponente encargada de los transportes en la Comisión de Finanzas de la Asamblea, la que está enfadada: « Tener aeropuertos cercanos no tiene sentido y resulta costoso para las comunidades. » Y con razón, su región presenta la densidad aeroportuaria récord del país, con diez emplazamientos, incluido el de Nimes, con capacidad para 800.000 pasajeros, pero que sólo tiene capacidad para 252.290.

Ante las críticas, a los defensores de los aeropuertos regionales no les faltan argumentos. ¿Qué haría Clermont-Ferrand sin su aeropuerto?, se pregunta Sabine Granger, directora de los cinco aeropuertos locales explotados por el gigante de las concesiones, el grupo Vinci. “La obsolescencia de la línea ferroviaria provoca importantes retrasos, observar-t-elle. Este aeropuerto, que reúne 2.500 puestos de trabajo, es necesario tanto para Michelin como para las empresas de mantenimiento aeronáutico allí radicadas. »

Martin Meyrier, director general de concesiones de Edeis (que explota diecisiete aeropuertos en Francia continental y en el extranjero) insiste en los esfuerzos presupuestarios realizados: “Las comunidades están negociando más que antes sus contratos con los gestores, lo que está provocando una reducción de las subvenciones públicas a los aeropuertos. ¡Y es muy saludable! »

Estos grupos tienen aliados de elección: en los cuatro rincones de Francia, funcionarios electos y personalidades influyentes defienden su aeropuerto. Como en Nimes, donde el presidente de la metrópoli, Franck Proust, está molesto: “Se dice que estos aeropuertos viven de subvenciones, pero ¿qué pasa con la SNCF? ¿De Air France? ¡Las subvenciones están en el ADN del transporte porque cumplen una misión de servicio público! »

Más al sur, el alcalde de Hyères, Jean-Pierre Giran, cuyo aeropuerto (Toulon-Hyères) ha visto caer su tráfico un 39% desde 2019, se muestra igualmente optimista. El 19 de marzo envió una carta a Emmanuel Macron para denunciar la sustitución de Air France por Transavia y lamentar la caída de las frecuencias, especialmente en invierno. Quien se sienta sacrificado en comparación con los aeropuertos cercanos a Niza Costa Azul y Marsella no se lo va a tomar con calma: “ La situación es muy grave y justifica mi acción decidida y decidida ante ustedes para que se tomen todas las medidas necesarias para preservar el aeropuerto de Toulon-Hyères. » Puede contar con el apoyo de figuras locales, como el poderoso y muy conectado banquero Philippe Villin, residente en Cavalaire-sur-Mer, que también lucha ardientemente por mantener una actividad sostenida en la línea Toulon-Orly.

Ante el descontento de estos cargos electos y de las elites locales, un actor del sector suspira: “Tan pronto como las empresas intentan retirarse de determinados servicios que generan pérdidas, se produce una protesta. » A François Bayrou le resultará difícil decir lo contrario. El alcalde de Pau. Defiende firmemente los servicios al aeropuerto de Bearn, a pesar de sus dificultades: el tráfico ha caído un 43% desde 2019 debido a la caída de los viajes de negocios, al crecimiento de los trenes… y a la competencia de la plataforma vecina de Tarbes-Lourdes, a sólo 50 kilómetros de distancia. . Este verano, Transavia finalmente tiró la toalla y anunció el cierre de su línea hacia Orly, la más deficitaria de su red, con pérdidas de 6 millones. Imposible competir con la low cost Volotea, que se beneficia entre París y Tarbes de una OSP subvencionó 4,8 millones de euros al año.

Una distorsión de la competencia, según Grégory Casadebaig, presidente de la asociación Béarn Adour Pyrénées, que interpuso un recurso contra el Estado. Él protesta: “¡Desde el nuevo contrato OSP firmado en 2022 con Volotea, la financiación pública ha aumentado de 2,5 a 4,8 millones al año! » Enfrente se defiende Gilles Gosselin, director de Volotea en Francia: “La apertura de nuestra base en Tarbes permitió contratar a 34 empleados y firmamos un contrato de inversor informado, lo que significa que a largo plazo las rutas a Italia deben ser rentables para el aeropuerto. »

No fue suficiente para calmar a François Bayrou, decidido a defender su línea favorita de Pau. Nada más ser nombrado el nuevo Gobierno, el que es Alto Comisionado para la Planificación desde hace cuatro años aterrizó en el despacho de Michel Barnier y obtuvo su apoyo para reabrir la línea. Al mismo tiempo lo anunció… pero sin el acuerdo de Transavia. ¿Su propuesta? Crear una OSP doble común a Pau y Tarbes. En otras palabras, aún más fondos públicos saldrán de las arcas. No estoy seguro de que funcione.