Choque Volkswagen – En Suiza, 32.000 puestos de trabajo en primera línea de la crisis del automóvil

La crisis existencial que afronta el sector automovilístico en Europa amenaza ahora con llegar a su centro neurálgico: las líneas de montaje. comenzando con la del primero de sus constructoresel grupo Volkswagen. Los representantes de los trabajadores denunciaron el lunes el plan de cerrar tres de las diez plantas de producción de su marca VW en Alemania, lo que provocó decenas de miles de despidos. El mayor empleador industrial del país, que emplea a 300.000 personas al otro lado del Rin, presentó el miércoles por la tarde un plan de reducción salarial del 10%. Sin confirmar cierres de fábrica.

Estas dificultades presagian una presión aún mayor sobre la galaxia de subcontratistas que suministran las entre 15.000 y 30.000 piezas que antes constituían un vehículo. “El impacto de la recesión en Alemania y de estas dificultades estructurales es considerable: este verano, las ventas al otro lado del Rin de nuestras empresas proveedoras de automóviles cayeron un 15% en comparación con hace un año”, advierte Jean-Philippe Kohl, subdirector de Swissmem.

Una décima parte de los 320.000 empleados de la industria de la maquinaria trabajan para empresas proveedoras del sector de la automoción. Se trata de más de 30.000 personas, aproximadamente el número de empleados de la UBS en Suiza.

Crisis tras crisis

Embarcada en una electrificación forzada de su gama –con decenas de miles de millones de inversiones–, la marca en el corazón de un conglomerado que abarca desde Audi hasta Skoda se ve obligada a operar en modo “low cost”, algo inevitable de lo que sus líderes hicieron todo lo posible para escapar. – con éxito – durante cuarenta años.

En opinión del director de la oficina de Schmidt Automotive Research en Berlín, el debate se reduce ahora a una sola cifra: la compra de coches en Europa. “Cada año, su número es entre 2 y 3 millones menor que el número normal antes del Covid”, afirma Matthias Schmidt. Mientras que el número de líneas de montaje apenas ha disminuido.

Fábricas al sur del Rin

“Los subcontratistas suizos están en primera línea”, confirma Anja Schulze, directora del Centro de Investigación Automotriz (CAR) en Suiza. “Según nuestra última encuesta, casi ocho décimas de los pedidos van a Alemania y esta proporción sólo ha experimentado un ligero descenso en los últimos años”, continúa este último.

Este destino similar al de Nokia, tan temido para VW, no sorprende, sin embargo, a las aproximadamente 500 empresas del sector. “En quince años, una crisis ha seguido a otra: la gran recesión mundial de 2008, el aumento vertiginoso del franco suizo desde 2015, el Covid, la escasez de componentes electrónicos en 2021, la explosión de las facturas de gas y electricidad provocada por la guerra en Ucrania en 2022, sin olvidar el movimiento tectónico del coche eléctrico… cuyas ventas no están”, enumera el P^r Schulze.

Sector implacable

Por lo tanto, los grandes fabricantes alemanes exigirán precios aún más ajustados a sus proveedores y los que producen en Suiza parecen condenados, aunque sólo sea por la desventaja del franco suizo. “No hay nada nuevo aquí”, afirma el director del CAR suizo. Este último afirma desde hace tiempo que está “sorprendido por la forma en que estos subcontratistas han seguido fabricando en Suiza componentes destinados no a algunos Lamborghinis sino a coches de gama media producidos en serie”.

¿La observación más sorprendente extraída de sus reuniones con los patrones del sector? Los fabricantes de piezas para vehículos clásicos de gasolina, diésel o híbridos (es decir, piezas para motores y otras cajas de cambios, ofrecidas por una buena cuarta parte de los subcontratistas) “no han perdido en absoluto su actividad y siguen vendiendo volúmenes importantes”, revela Anja Schulze.

Aún no hay ola de quiebras

El informe de actividad del sector publicado hace seis meses (leer a continuación) no muestra una ola de quiebras entre los subcontratistas, como la observada en Francia. “El número de empresas involucradas en la industria del automóvil no varía realmente y la fuerza laboral en el sector debe haber disminuido en 2.000 personas en una década, alrededor de un 10% menos, mientras que las ventas han seguido aumentando », describe la mujer que también enseña innovación. gestión en ETH Zurich.

Las cartas no están menos barajadas. Así, en pocos años se ha duplicado el número de fabricantes a los que llegan piezas o equipos “fabricados en Suiza”. “Esto sigue siendo una indicación (no tenemos detalles sobre los volúmenes), pero demuestra que suministran a un número cada vez mayor de nuevas marcas y subcontratistas que aparecen en el sector del coche eléctrico”, señala el director de Swiss CAR. Los mayores aumentos se registraron en Tesla, DS Automobiles y Volvo.

Uno de cada cinco subcontratistas se dedica íntegramente al automóvil

¿En qué coches van a parar las piezas y componentes que fabricáis? Los fabricantes alemanes VW, Mercedes-Benz, Audi y BMW encabezan la lista de los citados por los subcontratistas suizos encuestados en el último estudio sobre la industria automovilística suiza, realizado bajo la dirección de Anja Schulze de Swiss CAR, en colaboración con Swissmem. Más de la mitad de los proveedores encuestados dicen que realizan entregas a Volkswagen.

La mayoría de las medio millar de empresas del sector están situadas entre el Rin y los Alpes: sólo unas veinte operan en el cantón de Vaud y seis en Ginebra. Una de cada cinco se dedica íntegramente al automóvil, y muchas también abastecen a otros sectores, como la relojería.

La encuesta muestra que más del 40% de estas PYME planean ampliar sus capacidades de producción en Suiza en los próximos cinco años. A pesar de la presión sobre los costes, el alto nivel de los salarios y la fortaleza del franco.

Al final de la crisis de 2009, que derribó sectores enteros del sector –en toda Europa y, en particular, en torno a Cluses-Bonneville, en Alta Saboya– “muchas de estas empresas se preguntaron si no deberíamos dejar ir del sector, con diferencia el más violento en términos de presión sobre los precios”, relata Anja Schulze. Y, sin embargo, varios directivos le dijeron que habían decidido quedarse con estas producciones de bajo margen. Por la eficiencia que les permite alcanzar en el resto de sus actividades.

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Pierre Alexandre Sallier Es periodista en la sección de Economía desde 2014. Anteriormente trabajó para Tiempoasí como para el día a día La tribunaen París.Más información

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