Hace un mes, un ATR 72 se estrelló y murieron 62 personas. Ahora, la autoridad investigadora brasileña ha publicado el primer informe provisional, que demuestra que los pilotos de Voepass detectaron el problema a tiempo.
Exactamente un mes después del trágico accidente, el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos Cenipa de Brasilia presentó su primer informe provisional sobre el desafortunado vuelo 2Z-2283. El ATR 72-500 de Voepass se estrelló en espiral cerca de Vinhedo el 9 de agosto. Las 62 personas a bordo murieron cuando la aeronave con matrícula PS-VPB y número de serie 908 se estrelló en una zona residencial.
Hasta el momento no se ha podido determinar con certeza la causa del trágico accidente, pero los expertos de la autoridad investigadora brasileña advierten de que hay un punto que deben analizar con más detenimiento. Apenas unos minutos después del despegue, los dos pilotos de Voepass recibieron un aviso en la cabina sobre un fallo en el sistema antihielo.
Sistema antihielo activado
El tiempo ya había sido señalado como un posible factor que contribuyó al accidente. El día del accidente, el tiempo en la región de Vinhedo era inestable, con riesgo de tormentas, turbulencias y formación de hielo. Los modelos meteorológicos estiman temperaturas de entre -9 y -11 grados a la altitud de vuelo. Sin embargo, también se destacó que los aviones están equipados con sistemas de protección para ello.
Pero eso es precisamente lo que aparentemente tenía el ATR 72 de Voepass, como muestra el informe provisional. El problema comenzó temprano, como señala Cenipa. A las 11:58 hora local, el ATR 72 despegó del Aeropuerto Regional do Oeste – Coronel Adalberto Mendes da Silva en Cascavel con 58 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo. 14 minutos después, se activó el sistema antihielo de las hélices.
La luz de advertencia se enciende y se apaga
Dos minutos más tarde, cuando el avión se encontraba en el nivel de vuelo 130 (que, en condiciones normales de presión atmosférica, corresponde a una altitud de 13.000 pies o 3.960 metros), se encendió una luz de advertencia en la cabina que indicaba el peligro de formación de hielo. Los pilotos activaron entonces el resto de la protección antihielo del avión.
Poco después, a las 12:15 horas, se oyó un sonido de advertencia en la cabina que indicaba un problema con el sistema antihielo. Los pilotos lo reconocieron y lo confirmaron, como se puede escuchar en las grabaciones de la grabadora de voz. Unos segundos después, el sistema se apaga. Pero solo 30 segundos después, la luz de advertencia se apaga. Durante los siguientes 50 minutos, se enciende y se apaga una y otra vez.
Punto ideal para el descenso
A las 13:05, los pilotos del Passaredo informaron por primera vez al control de aproximación de São Paulo. La tripulación del ATR 72 informó 13 minutos después que se encontraban en el punto ideal para el descenso. Poco después, el control de tránsito aéreo les dijo que estaban al tanto de esto y les pidió que esperaran el permiso para descender. En ese momento, otra aeronave se encontraba en la zona. El permiso llegaría en dos minutos.
Poco antes, el detector electrónico de hielo había vuelto a emitir una señal de advertencia. Los pilotos activaron el sistema antihielo, que luego se volvió a desactivar. A una velocidad de 184 nudos o 384 kilómetros por hora, apareció una advertencia en la cabina. Se indicaba un rendimiento reducido.
Advertencia de pérdida de sustentación
A las 13:20, el piloto a los mandos dijo: “Mucho hielo”. La tripulación encendió el sistema antihielo. Ahora se les dio permiso para dirigirse al punto de referencia Sanpa, en el nivel de vuelo 170. La tripulación comenzó a girar. A una velocidad de 169 nudos, se mostró la advertencia “Aumentar velocidad”. También sonó un tono de advertencia.
En ese momento, comenzaron a oírse vibraciones en el avión y sonó la alarma de ruptura del flujo de aire. Entre las 13:22:02 y las 13:22:49, el control de aproximación de São Paulo intentó cinco veces ponerse en contacto con la tripulación de Voepass, pero no obtuvo respuesta. Esto ya no fue posible, como se puede ver en el informe provisional.
Primero a la izquierda, luego a la derecha.
Según los expertos de Cenipa, los pilotos perdieron el control de la aeronave a las 13:21:09. El ATR 72 se inclinó 52 grados hacia la izquierda y luego 94 grados hacia la derecha, lo que provocó que su morro girara 180 grados en el sentido de las agujas del reloj. Luego giró en sentido contrario a las agujas del reloj y realizó cinco movimientos en espiral planos antes de impactar contra el suelo.
Puedes descargar el informe provisional de Cenipa aquí (en portugués).
Related News :